新造车所谓颠覆性革命的实质是什么？软件定义汽车该如何理解？汽车软件生态是森林还是草原？跨越时间与多款车型的OTA等升级，到底有多难？如何构建可脱离特定车型的软件架构？而更远的“硬件可插拔”如何实现？
《赵福全研究院》第69期，继续探讨“汽车技术生态创新”，赵福全院长对话东软睿驰汽车技术（上海）有限公司的总经理曹斌，深度解析“软件定义汽车”和“软件生态”的底层逻辑。
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全（左）与东软睿驰汽车技术（上海）有限公司总经理曹斌（右）
观点摘要
硬件标准化：现在硬件的同质化程度越来越高，尤其是在电动汽车上，包括电池、电机等一系列关键部件。因此，车企越来越难以通过硬件来构建产品的差异性了。
硬件与软件解耦：而未来的趋势是硬件与软件解耦，软件不再需要针对特定的硬件开发，而是可以灵活调用标准化的各种硬件。让软硬件开发和整车开发工作同步并行。这样当硬件迭代升级时，车企可以直接切换新硬件。
软件先行：一种新的汽车产品开发模式。现在的车型开发都是一款一款逐一进行的传统模式；而未来在“软件先行”的新模式下，各家车企都会有一套自己专属的软件系统，是跨车型的，软件工程师可以在一个完全虚拟化的环境里开发各种车型的各种功能。甚至不需要知道软件将搭载于哪款车型。
草原生态vs森林生态：手机开发者生态就像是草原，野蛮生长的生态模式，参与者各自努力，互不影响。而汽车开发者生态更像是森林，至少目前是这样，更像是PC电脑的生态，但会比PC生态更有秩序、也更丰富。至于未来会不会出现个人开发者，现在还很难判断。
用户共创恐成鸡肋：可能会令大家略感失望，用户的定制化空间并不是随心所欲的。汽车上所有新出现的组合，都必须是被验证过的，以免带来安全隐患。由车企确保软件的安全性、可靠性和质量。这个门槛对于个人以及小团队的开发者来说，是很难跨越的。留给外部开发者的空间并不是很大。
大鱼的游戏：小公司的生存空间已经变得很小了。也就是说，当手机系统变得更智能，开放式的创新空间被压缩了。这是智能产品发展到一定阶段后必然会出现的结果。汽车生态更大的发展路径是，从一开始就由一些重量级的参与者，推出高复杂性、高可靠性和高质量的人机交互软件。
OTA的复杂度：怎样以一套软件系统匹配全部车型？以哪款车型为基准来实施软件系统的OTA升级？是不是只能在部分车型上升级，而另一部分无法升级呢？老实说，目前还没有哪家整车企业能够清晰解答这些问题，如果车企要对未来几十款车型同步进行升级，其难度将呈指数级上升。
OTA要求硬件标准化：为了降低OTA升级的复杂度，正如前面我们讲到的，企业必须努力实现硬件的标准化，否则当需要维护的软件版本过多时，车企在资源和精力上也无法应付，结果很可能是一款车只做了几轮OTA之后就不再更新了。
可插拔现实吗：可以通过插拔进行更换，这无疑会给用户带来额外的吸引力。但是这样做也会带来很高的成本，而且实施起来或许要比在新车型上直接使用最新型号的芯片等硬件更加困难。未来可插拔式的硬件升级必须是严格限定的，即提前明确几种可允许的替换方式。
可淘汰：未来汽车产品将越来越带有快销品的属性。也就是说，汽车企业可以更期待用户由于芯片等硬件无法支持最新的软件系统，而选择淘汰旧车、购买新车。
以下为对话实录
赵福全：凤凰网的各位网友，大家好！欢迎来到凤凰网汽车《赵福全研究院》高端对话栏目，我是本栏目的主持人、清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。今天我们非常荣幸邀请到东软睿驰汽车技术有限公司的总经理曹斌先生。
曹斌：大家好！我是东软睿驰的曹斌。
赵福全：曹总，欢迎做客《赵福全研究院》高端对话栏目。今天是本栏目创办以来的第69场对话，我们的主题是“汽车技术生态创新”。不少网友对整车企业比较熟悉，不过可能对造车的幕后英雄——供应商了解有限，特别是当前除了传统的硬件供应商之外，软件供应商也成为了汽车产业重要的组成部分，后者往往更不为人所知。我知道曹总参与过很多汽车软件的开发工作，接下来请您先向网友们介绍一下，东软睿驰是一家怎样的公司？主要经营哪些业务？目前的规模如何？
曹斌：非常荣幸能够受邀参加今天的对话。东软睿驰汽车技术有限公司成立于2015年，当时正处于汽车产业变革的前夜。我们自认为东软睿驰是一家为变革而生的企业。东软睿驰依托于东软集团，而东软集团的汽车电子业务至今已经做了30年了。
当时，东软管理团队隐约感觉到汽车行业将要发生重大变化，其中有几点应该是确定的：一是电动化，虽然那时候还是电动车发展的早期，处于“十城千辆”示范推广阶段；二是智能化，我们认为互联网和软件将在汽车产业发挥越来越大的作用，未来自动驾驶汽车的软件装载量会非常大。基于这些判断，我们将相关技术方向组合起来，在2015年启动创建了一家面向未来汽车产业变革的创业公司，即东软睿驰。
东软睿驰发展至今，和汽车行业的伙伴们有很多互动，也获得了很多成长的机会。目前公司已有1300多名员工。2021年我们又迎来了更好的发展，完成了首次约6.5亿元的融资，应该说初步进入了独角兽公司的行列。作为一家初创公司，东软睿驰主要提供基础软件、通用的域控制器、行泊一体的自动驾驶域控和辅助驾驶技术等，当然也包括BMS电池管理系统以及云端的一些产品和服务。
特别是在基础软件和域控制器等方面，我们是行业里最先发力并传播相关理念的企业之一，提出了一系列先行概念并进行了具体实践，在“软件定义汽车”、基础软件和中间件等分层形态、行泊一体的域控制器等方面，我们都走在行业前沿，并得到了生态伙伴以及消费者的认可。以上就是东软睿驰的业务布局。
赵福全：听了曹总的介绍，我们了解到，东软集团管理层早在2015年就对汽车产业的演进趋势做出了战略预判，认为未来汽车产业将朝着电动化和智能化的方向快速发展，所以，成立了东软睿驰这样一家高科技的创业公司。现在回想起来，在2015年就能有这样的判断并下决心投入，是很不简单的。而到今天，东软睿驰已经满6岁了。事实证明，你们走在了正确的道路上，具有很大的发展潜力。
汽车和IT两大行业的深度融合是必然方向和重大机遇
赵福全：曹总，当前大家对汽车产业的发展方向，包括所谓新四化、智能网联汽车、汽车新物种等的讨论如火如荼。作为东软睿驰的总经理，您见证了这些年来汽车产业各方面的变化，也与很多企业客户有过深层次的交流，那么您怎样看待本轮汽车产业重构？您认为这种重构对东软睿驰意味着什么？
曹斌：汽车行业在过去很多年里一直处于相对稳定的状态。例如，发动机的电喷系统最早是由一家德国供应商发明的，从早期投产到今天的50多年里，技术基本上呈线性发展态势，没有根本性的革命，汽车企业则一直依靠这样的技术盈利。但是从2017年或者更早一点的时间开始，情况出现了变化，汽车产业与IT产业出现了技术融合的迹象，彼此之间的互动越来越多。
回想当时那个时间点，手机行业刚刚发生了深刻的变化，由通讯设备演变成为计算设备。在手机通讯行业里，传统手机公司与IT公司的博弈，最终结果是IT公司获胜，谷歌等公司用IT技术把手机变成了计算设备。所以在2017-2018年间，汽车业内也产生了一种危机感：大家担心汽车行业会不会也像手机行业那样被IT行业颠覆？汽车原来是机械装置，未来会不会变成计算装置？之后的这些年里，应该说，汽车企业一直纠结于此，心态起伏不定，时而倍感焦虑，时而略感放心。
与此同时，IT企业也认识到，要从头开始把车造出来是很困难的，毕竟造车需要机械、动力等方面的大量传统技术，而且制造难度非常大。同时，开发汽车软件的门槛也非常高，把软件装载到汽车上，远不像开发一款APP放到手机上运行那么容易。即使现在，纯粹的软件公司为汽车开发软件仍然是很不容易的一件事。
也就是说，汽车行业有自身的特殊性，其复杂度之高、相关技术之多、涉及知识量之大，都不是手机等产品能够比拟的。然而IT行业也非常强大，同样积累了大量的专业知识和技术，并且这些知识和技术恰恰是未来汽车产品所需要的。这样的两个行业碰撞在一起，究竟会产生怎样的结果？这是一个全新的课题，没有历史经验可供参照。但有一点是确定的，本轮汽车产业变革一定是这两种庞大而不同的知识体系和商业形态相互碰撞与融合的过程。
至于这种融合的未来走向，我个人认为，在计算架构、控制体系、软件方式、生态系统等方面可能都还有很长的路要走。在这个过程中，将产生从未有过的一系列全新产品形态、商业模式、协作方式与生态关系。由此，现有的一切都将发生改变。这对东软睿驰这样一家既懂汽车、更懂IT的企业来说，无疑是巨大的机遇。前面谈到，我们很早就敏锐感受到了这次新机遇，愿意也有能力投入资源去抓住这次机遇。事实上，处在产业变革中心位置的企业，就应该勇于探索和尝试，积极推动产业创新发展。
赵福全：刚刚曹总谈到传统汽车是由硬件主导的，以汽车电喷系统为例，这种基于喷油系统等机械硬件的电子控制，与未来面向数字化汽车的软件控制是有本质区别的，这就产生了技术能力与商业模式等的全新需求。而东软睿驰看到了本轮汽车产业变革中的重大机遇，并且认为自己有能力抓住这次机遇，因为你们觉得自己既懂IT、又懂汽车。说到这里，可能一些网友会有疑问，东软睿驰脱胎于软件公司，凭什么说自己懂汽车呢？曹总能不能具体说明一下？
曹斌：东软集团创立于1991年，到2021年已经30年了，而东软在创立之初就开始进行汽车软件开发。我本人是1995年到东软工作的，在东软的第一份工作就是开发汽车中控导航，记得那时候车载导航软件还刚刚兴起。实际上，东软是最早在汽车软件开发中导入很多先进理念的企业，特别是在汽车电子领域的软件开发体系构建上，包括CMM（能力成熟度模型）、质量管理以及ASPICE（汽车软件过程改进与能力评定）等，东软在中国汽车行业里都走在前列。
在这个过程中，我们一直是作为整车企业的Tier2（二级供应商）存在的，帮助国内外一些Tier1（一级供应商）开发嵌入式软件。正是因为有这样一段历程，所以现在东软对于汽车应该怎样开发软件，包括使用什么模式开发，如何保证品质，整车企业及Tier1对软件有哪些要求，软件开发流程如何与整车开发流程相匹配，在每个阶段需要完成什么工作，以及相关系统的可靠性、耐久性要求等，都一清二楚。应该说，东软在这些方面积累了丰富的经验，这本身恰是IT企业进入汽车行业很难跨越的一个门槛。
赵福全：也就是说，东软自成立以来一直都是汽车产业的主要供应商之一，只不过之前主要服务于Tier1，是一级供应商背后的支持者。因为传统汽车上的电子系统，包括导航系统以及其他一些系统，采用的都是嵌入式软件，即集成到硬件中的软件。而东软在软件公司如何与整车企业、Tier1供应商合作、汽车软件如何与硬件有效融合等方面，已经形成了30年的深厚积累。
刚才曹总谈到了很重要的一点，面向汽车产业的未来发展，近年来大家越来越感受到，简单基于硬件的汽车产品正逐渐失去竞争力。虽然硬件作为汽车的基础仍然非常重要，但是只有硬件已经不够了。今后随着网联化技术、数字化技术与智能化技术的进步，汽车产业及产品将发生前所未有的全面升级，并带来前所未有的重大机遇。这个机遇到底会有多大？怎样才能抓住？这些问题目前还在探索中。但毫无疑问，这个机遇将在很大程度上体现在软件上。
汽车产业发展至今已经有一百多年了，在硬件方面积累了大量科学理论与基础技术。对造车企业而言，今后汽车制造、工艺等技术仍将是无可跨越的核心能力，并将为未来汽车产品向自动化、智能化发展提供重要支撑。不过与此同时，未来汽车产品还需要软件等方面的全新能力，涉及到相关的大量科学理论与基础技术，这些同样是必不可少的核心能力。
而曹总带领软件技术团队进入汽车产业，就是要在硬件基础上为汽车企业赋能。当然，软件对硬件的这种赋能，并不意味着简单的软件编程就可以重新定义汽车了。值得肯定的是，曹总表达了自己对汽车产业的深深敬畏，他并不认为开发一些软件就能让汽车发生本质性的改变，也不认为只靠IT公司就能构建出未来汽车的全新内涵。
不过有一点是明确的，今后汽车企业如果只依靠硬件来发展，前途将非常渺茫。唯有在优秀硬件的基础上，将新一轮科技革命的最新成果，特别是网联化、数字化和智能化技术充分应用起来，实现软件和硬件两种技术、两个体系以及两大产业的深度融合，才能打造出真正的新汽车。这将为东软睿驰这类IT企业提供巨大的发展机遇。
“软件定义汽车”旨在强调软件的作用日益提升
赵福全：曹总因为非常了解汽车，所以对汽车产业有足够的敬畏。26年前您就开始从事汽车软件开发相关工作，而现在更是要把数字化技术、智能化技术导入汽车产业，以变革者的心态为汽车企业赋能，也为汽车产品的创新提供重要支撑。
这就带来一个问题：当前关于“软件定义汽车”这个提法有很多争议。一方面，未来汽车产品只有硬件已经不够了，必将有越来越多的软件，并发挥越来越大的作用，这是一个不争的事实。所以有人认为今后一定是“软件定义汽车”，这也成为行业比较认同的理解。但是另一方面，也有人认为，软件的作用是产生、收集和处理数据，实际上应该是“数据定义汽车”；还有人说，芯片才是未来汽车的核心，因此应该是“芯片设计汽车”。此外，另有不少汽车人并不赞同以上说法，他们认为其实一直都是“消费者定义汽车”，只不过原来主要用硬件来满足消费者的需求，而现在消费者愈发重视体验和服务，只靠硬件不够了，需要软件和硬件一起来满足消费者的需求。您如何看待这种争议？您认为这对于产业发展意味着什么？
曹斌：确实有一些汽车人并不认同“软件定义汽车”，他们觉得汽车始终是一个硬件实体，以往都是发动机、底盘等硬件决定汽车功能和性能的，今后凭什么软件就能定义汽车了呢？不过如果从IT行业的角度来看，“软件定义汽车”即SDV这种说法，其实并不存在冒犯性。
说起来，IT领域最早出现“软件定义”这个概念，在我印象中是SDN，即软件定义网络。网络系统发展起来之后，变得越来越复杂。由于很多功能都是围绕硬件设计的，所以很难快速响应客户的需求。例如，此前网络系统的连接是通过硬件接口插线来实现的，这种方式显然不够便捷，也无法快速满足网络变化的需求。后来IT行业就逐渐把硬件都标准化了，这样各种接口可以由软件定义，然后通过软件操作即可实现网络的快速重构。事实上，智能化系统复杂到一定程度之后，必须通过软件重新构建某些功能，以快速满足客户的需求。由此可见，“软件定义”并不意味着软件对硬件本身的全面替代，只不过整个系统的功能实现将主要由软件来控制。
在汽车上也是如此，未来软件依然只是汽车这个大系统中的一部分，就和动力、底盘、车身等硬件一样。此前在某种程度上是硬件在定义汽车，像汽车的驾驶性主要取决于底盘系统。而今后所谓“软件定义汽车”，指的是决定汽车主要功能和性能的手段发生了变化，比如我们可以通过调整相关软件来改变汽车的驾驶性。从这个意义上讲，我觉得我们必须明确“软件定义汽车”的主语，这里的主语并不是软件，更不是软件公司，而始终是车企，即今后车企主要利用软件来定义汽车了。这样讲可能就没有太多争议了。
我认为“软件定义汽车”其实代表着两个演变方向。一个方向是硬件，即硬件未来在汽车上要怎样发挥作用。此前汽车行业的整体格局相对稳定，主要由若干整车和供应商巨头公司主导。这些公司都是以机械硬件如发动机、底盘等为竞争优势的，它们基于硬件技术的进步推出了一代又一代的新车型。但是现在整个汽车行业的情况完全不同了，特别是硬件供应商的作用和地位与过去相比发生了很大变化。此前，整车企业以及Tier1、Tier2等各级硬件供应商，各有各的看家本领，形成了一层一层的坚固堡垒。而现在硬件的同质化程度越来越高，尤其是在电动汽车上，包括电池、电机等一系列关键部件，各家车企都可以通过类似的供应链体系获得。因此，车企越来越难以通过硬件来构建产品的差异性了。
不久前，我买了一辆国产电动汽车，整体上感觉与国外领先品牌的产品已经非常接近了，有些方面甚至还有所超越。驾驶感受，包括悬架的高级感与车辆的平顺性等等，都非常好。在我看来，这并不仅仅是这家本土车企自身的进步，而是得益于整个行业的积累和提升，更得益于电动化时代汽车供应链的重塑。同时，这也表明汽车硬件正越来越趋于同质化，今后车企必须采取新的策略，而不能继续凭借硬件来打造产品特色了。
另一方向就是软件。既然无法依托硬件构建差异化的汽车产品了，那软件自然要发挥更大的作用。汽车硬件对应着配置、参数等基础的部分，今后在这些方面，各家车企的产品不会有太大的区别；而车辆的能力及表现，更多体现在人与车的交互、车与外部的交互以及车在各种场景下的行为模式等方面，这些都将通过软件来定义，并由软件驱动硬件来实现。我认为，未来汽车产品的属性至少有很大一部分将由软件决定，因此汽车产品经理必须高度关注软件层面的特性。
同时在各种标准化硬件的组合和集成过程中，软件也将发挥与此前完全不同的重要作用。试想如果每一个硬件系统中的软件都是定制化、嵌入式的，那么整车企业要想重新组合各种硬件、构建新的产品特性就会非常困难。或者说如果每一个硬件及其软件都由不同的供应商单独打造，那么当车辆更新进化时，这些供应商之间的配合和响应就会遇到很大问题，无法实现很高的敏捷度。而整车企业能否构建起全新特性的组合以及构建这种组合的速度，恰恰是今后汽车不断迭代升级、动态更新的基础，也是车企打造差异化产品的关键。
因此，车企需要供应商提供与软件解耦的标准化硬件，然后基于自身对汽车的理解，通过软件组合和调动不同的硬件来打造独特的产品。我认为，未来只有通过软件对标准化硬件的定义和调用，才能实现汽车产品之间的差异性。可能这一点目前在行业内还有一些争议，不过大家的认识正在日渐趋同。越来越多的同仁都认为，未来软件在汽车上将发挥更加重要的作用，而硬件则将趋于标准化，最终车企将主要通过软件来构建差异化的产品。
赵福全：曹总认为，对于此前一直由硬件主导的汽车产业来说，“软件定义汽车”的理念并不是一种冒犯。事实上，未来汽车品牌还是掌握在车企手中，由车企定义其内涵。在这个大前提下，软件只是一种新工具和新手段，可以帮助车企重新构建汽车的功能及性能，以实现最优的用户体验。因此，“软件定义汽车”一方面反映了产业发展的方向，本身无疑是正确的；另一方面也并没有否定硬件的基础性和重要性，并不意味着谁要抢传统汽车人的饭碗。
今后汽车硬件能够满足用户需求的空间会越来越小，实现品牌差异化会越来越难。因为硬件的开发周期长，可变的自由度少，更主要的是面对用户不断产生的新需求，企业通过改变硬件来予以满足所需的成本投入太大，同时响应速度又太慢。而通过软件来满足用户需求，无疑要便宜、快捷得多。这样说来，对于软件的市场需求应该早就存在了，为什么近几年业界才提出“软件定义汽车”呢？
曹斌：这与整个互联网以及IT产业的进步有很大关系。同时，硬件为主的设计和制造体系在支撑产品快速进化方面遇到的问题也越来越多。之前我们在与整车企业合作时，就经常遇到这种情况。例如雨刷总成，整体上并不复杂。可就是这样一个小总成，如果想进行一定的修改，整个开发周期和费用都非常高。因为每一款车在开发流程中的既定节点上，都要对雨刷总成进行定义、标定和验证。后续如果要修改，就只能二次开发。为此，车企和供应商需要重新签合同，重新做各个层级的标定和验证。显然这样一种面向硬件的工程化体系和流程，在车辆越来越复杂的未来，是无法支撑产品的快速迭代进化的。
怎样解决这个问题呢？方法就是把硬件标准化。例如雨刷总成其实就是一个电机驱动的机械部件，而雨刷所需的传感器可以使用车辆上搭载的摄像头或者其他传感器，这样就能实现智能化控制。当前挡风玻璃在雨中透明度下降或者在雨后变脏时，车辆通过软件控制，让雨刷自动启动合适的工作模式，这就实现了软件定义雨刷功能的目的。
而当各种不同的总成、模块都标准化以后，就可以通过中央控制器里运行的软件来实现更高等级的智能了，这类似于多个APP在手机上运行的效果。这样一方面可以大大缩短产品开发周期，另一方面广泛采用标准化的零部件，也有助于企业控制成本和质量。比如一家零部件企业开发和生产一款标准化的雨刷，然后卖给各家整车企业，其价格会非常便宜；同时，标准化硬件的标定和验证都可以适当简化，从而进一步节省开发时间和成本。
从这个角度来看，“软件定义汽车”其实是汽车产业发展到一定阶段、产品功能复杂到一定程度之后，不得不选择的一条路径。否则，要在原有模式的基础上，重新构建更加复杂、并拥有更高智慧和能力的全新汽车，其所需的成本与时间是汽车企业无法承受的，甚至是根本不可能的。而IT行业的成功实践恰好为汽车行业提供了可行的参考，只要有效借鉴类似的方式进行转型升级，汽车产业完全可以形成全新的模式，推出全新的产品。
赵福全：我认为，新一轮科技革命，特别是数字化技术的快速发展，将使“软件定义汽车”变得水到渠成。尽管现在汽车行业可能还有一些人不认可“软件定义汽车”这个提法，但就软件日益重要的趋势而言，业界已经达成了共识。
那么软件的作用为什么会越来越大？是因为硬件发展到今天，已经非常成熟了，车企要想依靠硬件做出差异化明显的产品及品牌变得越来越难；同时，硬件主导的开发模式成本高、速度慢，难以实现产品的快速迭代更新，无法有效满足用户不断升级的个性化需求。
相比之下，软件恰恰能够解决这些问题。未来在各种硬件都逐渐标准化之后，我们可以通过软硬解耦来让软件调用不同的硬件，组合形成新的功能，从而让硬件的能力得到更充分的发挥，也让用户的需求得到更灵活、更快速的满足。同时，这种模式在成本上也更有优势。不仅软件本身的成本远低于硬件，而且相同的硬件完全可以使用更长的时间，在此期间可以通过软件进行产品迭代更新，使汽车始终保持良好的功能与性能，甚至获得更好的功能与性能。
更进一步来说，软件还是优化用户体验的关键。现在体验可能是企业谈论最多的热词之一，而提升用户体验的根本就在于不断满足用户更多更高的需求。为此，我之前就曾提出，企业先要满足、继而要挖掘、最高境界是创造和引导用户需求，从而带给用户惊喜的体验。这就需要企业充分借助数字化、智能化等方面的能力，而这些能力无疑都要基于软件来实现。最终，随着软件的不断丰富、能力的快速提升，我们将告别硬件主导产品差异化的时代，进入到软件主导产品及品牌个性化体验的全新时代。
未来汽车创新发展的终极方向是理解人
赵福全：刚刚我们还谈到了“数据定义汽车”和“芯片设计汽车”，对此您是怎么理解的？它们与“软件定义汽车”的不同在哪里？其核心又是什么？
曹斌：在“软件定义汽车”的时代，软件将处于不断成长的状态。我们知道，硬件是固定不变的产品；而软件与其有着本质不同，软件是变化的系统，可以由小到大地不断成长，由好到更好地持续迭代。即软件可以加入新的功能，形成新的能力，而产品可以自我进化正是“软件定义汽车”的核心。因此，无论是整车企业，还是供应商，都可以通过软件使其产品具有“灵魂”，形成一定的品牌特征。
与此同时，软件在成长的过程中，将对支撑其运行的外部环境提出越来越高的要求。这个外部环境也包括相关的硬件，比如未来汽车软件对芯片的要求将不断提升，促使芯片一代一代加快升级。软件要实现的功能越多，芯片的算力就必须越强。同时，芯片的结构也要不断进化，以更好地匹配于不断成长的软件。也就是说，如同电脑芯片、手机芯片一样，汽车芯片也必须随着软件的日趋复杂而不断升级。这意味着软件和芯片存在着强耦合的关系：一方面，软件的成长是芯片算力提升的根本驱动力；另一方面，芯片的性能将促进或限制软件作用的发挥。
那么芯片能不能定义汽车呢？如前所述，芯片在未来汽车产品中是非常重要的组成部分，而且一定会不断进步。未来甚至可能会有消费者根据搭载的芯片来选购汽车，即由于这款车采用了某款先进的芯片，可以运行某些软件，所以消费者就相信这款车具备更高级的智能或者更卓越的体验。这就像今天消费者选购电脑时，也会关注其处理器芯片的性能一样。由此，芯片将为汽车产品提供附加的品牌价值。在此前景下，我觉得今后汽车产业一定会有更加明确的分工，产生一系列巨头公司分别专注于汽车软件以及芯片等不同的关键领域。而芯片作为既有通用性，又有独特品牌特征的重要部件，将为消费者提供感知车辆能力升级、功能进步、体验优化的参考指标，也会让消费者由于芯片品牌而更加关注某个汽车品牌。不过我还是认为，“芯片定义汽车”的提法与“软件定义汽车”略有不同，前者的内涵要小于后者。
此外，软件在运行中会产生越来越多的数据。事实上，软件的主要作用就是采集、处理和使用各种数据。也就是说，软件系统会不断产生数据，而对这些数据的挖掘和利用又会使软件系统更加智能。说得更直白一些，软件是靠各种数据“喂养”的。如果没有数据，软件就不可能理解用户，并给用户带来更加贴合其需求的功能以及更加个性化的体验。今后汽车企业要想做出个性化的产品，首先必须基于用户日常使用车辆的数据，精准描述用户偏好，充分挖掘用户需求。从这个意义上讲，数据驱动既是软件发展的根本动力，也是软件发展的必然结果。因此，“数据定义汽车”和“软件定义汽车”其实是一回事。
赵福全：曹总刚才进一步分享了自己对于“软件定义汽车”以及“数据定义汽车”、“芯片定义汽车”等不同概念的看法。实际上，如果说软件可以定义汽车，那么数据也可以定义汽车，因为软件最终产生和使用的正是数据。数据是什么？我认为，数据就是用户、车辆以及环境等各种信息的数字化呈现，它反映了用户的需求和车辆的情况。未来，不能产生或利用数据的软件是没有生命力的，将在汽车智能化的大潮中逐渐失去作用和位置。
而数据要由软件在芯片上进行处理，软件算法和芯片算力将共同决定数据的处理规模、速度和水平。因此，芯片至关重要，其性能直接影响软件的能力即数据处理能力，进而影响汽车实现更多功能与性能的潜力。反过来讲，要想基于数据对车辆进行优化，必须实现数据的采集和回流，并对数据进行深度加工，这就对芯片的能力提出了明确要求。从这个角度看，软件、数据、芯片在未来将是融为一体的。
总之，在数字化、智能化的时代，基于硬件将无法实现产品的快速迭代，难以满足用户的个性化需求。而基于不断成长的软件，利用算力强大的芯片，车企可以有效采集、处理和应用各种各样的数据，从而灵活调用相同的硬件，最大限度地满足用户需求。
由此可见，无论是“软件定义汽车”，还是“数据定义汽车”，又或者是“芯片定义汽车”，只是从不同的角度来关注和强调汽车智能化这个问题罢了。
如果从数据支撑产品迭代的角度看，没有数据就不能准确识别用户需求、不断优化产品表现，所以可以说是数据定义了汽车；如果从软件产生和应用数据的角度看，没有软件就不能产生和应用数据，所以也可以说是软件定义了汽车；如果从芯片支撑算法处理数据的角度看，芯片算力直接决定了数据处理能力的上限，从而决定了汽车功能、性能设计的上限，这也是满足用户需求能力的上限，所以还可以说是芯片定义了汽车。当然，我觉得对于芯片来说，更合适的说法应该是“芯片设计汽车”。
这里需要指出的是，即使有了性能优异的芯片，也不一定能把软件的作用发挥到极致，不一定能把汽车设计好。但是如果没有优秀的芯片，是一定设计不好汽车的，这是一个不争的事实。因此，芯片是设计未来汽车的必要条件，但不是充分条件。事实上，企业能否把芯片的算力用到极致，取决于软件，包括数据采集、处理和应用的算法，能否与芯片高度匹配。
至于是不是可以说“消费者定义汽车”，我是这样理解的：消费者的需求确实至关重要，企业的最终目标就是让消费者愿意购买其产品。不过一方面，所有的产品都必须满足消费者的需求，这个说法并不能反映产业重构期的变化以及新汽车的特殊性；另一方面，实际上消费者并不知道未来的汽车产品究竟有多大的潜力，也未必知道自己真正需要的是什么样的汽车，这恰恰需要企业基于对技术进步的预判以及自身品牌的定位予以引导。
对于消费者明确提出的需求，车企应全力以赴予以充分满足；而对于消费者无法明确提出的需求，车企应深度分析和处理基于软件获得的数据，有效挖掘这类需求的实质和边界，尽可能满足消费者的潜在需求；此外，未来随着大数据与人工智能技术的不断发展，车企还可以创造出消费者没有想到的全新需求，从而带给消费者惊喜，引领消费潮流。
这样的惊喜不可能由消费者定义，只能由企业基于对消费者的深刻理解来主动定义和有效引导。这就需要企业对消费者、车辆及环境等大数据进行持续积累和分析，结合其日常用车场景、个人习惯与偏好甚至于个人价值观等，为消费者提供一种超出其预期的满足感。显然，这就远不是“消费者定义汽车”了。
曹斌：赵老师总结得非常精辟。在此，我也谈谈东软睿驰对数据的理解。在我看来，软件是一套代码，芯片是运行代码的一个硬件，而数据是系统对外部环境的一种记忆，这种记忆决定了系统的能力。当然，过去受限于数据采集、处理和应用的手段不足，这种记忆并没有充分发挥作用，只停留在构建相对固化的功能上，还不能真正用于理解人。而现在随着神经网络等人工智能算法的不断发展，这种情况正逐渐得到改变。
事实上，汽车是高度复杂的产品，其复杂度远非手机可比。汽车有独立的空间，在这个空间里，既有座椅等与人直接发生物理接触的部件，还有诸如光线、气味、空气质量以及氛围等与人间接发生物理接触或化学反应的功能。尤其是后者，未来可供创新之处是非常多的，关键在于企业如何准确把握用户的需求。
现在有一些公司把汽车称为可移动的机器人，我觉得这个说法很贴切，或者说讲出了问题的实质。汽车有很多与人交互的不同方式和渠道，所以未来汽车一定要像人一样理解用户，有效利用这些方式和渠道，为用户提供真正符合其需求的功能和服务。这才是汽车创新发展的终极方向。
当前汽车的功能越来越多，但真正使用起来却并不方便。举个简单的例子，我一直觉得汽车的空调系统不够人性化，甚至经常令驾驶员分心。比如当我开车时，不想让空调风直吹过来，只能手动调整风向。为什么风向不能自动调整呢？这样的功能本身非常简单，问题是系统并不理解我现在不需要空调风直吹过来，更不知道什么样的风向最适合我。
要解决这个问题就涉及到软件、数据、芯片等一系列要素的进步，目标是让车辆更加了解人，理解人对于乘车出行的诉求，以及人对于车内空间的综合感受。也就是说，我们需要基于数据的回流和反馈，构建一个拥有越来越完备的记忆、从而越来越智能的机器人系统，即Robot（机器人）系统或者说人工智能系统。而这样的系统对人的理解会越来越多、越来越好。
例如我的汽车副驾驶座有按摩功能，尽管我的爱人和同事经常坐在副驾驶座上，可他们并不熟悉这辆车，根本不知道有按摩功能，更不知道如何方便地启动按摩功能。又如现在很多车型都搭载了自动驾驶功能，不过自动驾驶功能的开启和使用往往需要操作一系列按钮或拨片，普通消费者如果不看《使用手册》，根本不知道这些装置是什么以及怎样使用。更不要说初级阶段的自动驾驶在什么时间和场景下可以启动，这本身就很复杂。
我想，未来的汽车一定不需要用户去看手册、学习操作之后，才能使用各种功能。其功能应该是随想随到、随到随用的，当你需要的时候就正好出现在你的手边，或者自动启动起来。这才是汽车未来创新和发展的方向。
赵福全：曹总的这段话非常重要，其核心是未来我们必须让汽车更懂人。这也是我经常说的，未来汽车的伙伴式交互功能即情感属性将远远大于简单的代步工具属性。由此，汽车作为第三空间的价值将真正得以彰显。
说起来，我们现在讲的第一、第二、第三空间，是按照其当前的使用强度和重要性来排序的，所以我们把家视为第一空间，办公室视为第二空间，汽车视为第三空间。然而未来汽车就不一定只是第三空间了，很可能是第二空间，甚至是第一空间。从人进行选择的角度看，现在汽车作为第三空间主要源于被动选择，即人需要移动，所以就要进入并使用汽车。而未来汽车将成为人的生活中比以往更加重要的有机组成部分，从而让很多人主动选择享受汽车空间。
就像曹总刚才讲到的，现在人坐在汽车里的感受并不好。如何让用户在汽车里感觉到更方便、更愉悦、更贴心，这才是最重要的。很多人说未来汽车将是可移动的机器人，其含义就在于，汽车虽然仍是机器，但却是通人性、有生命力、能够自我进化、越来越懂用户的机器。
展望未来，数据作为一种载体，将以可量化的方式将用户需求信息快速传递给汽车；而汽车通过对数据的深度加工，充分理解用户的需求，并让其得到最极致的满足。这种满足是全方位的，既包括刚才谈到的座椅等可以直接接触到的所谓“身”的感受，更包括很多间接接触到的所谓“心”的感受。例如空调自动调节，风向和风速始终令人愉悦；音响和灯光组合营造出满足不同用户喜好的不同氛围等。这些都可以基于硬件的基本功能，通过软件在芯片上处理数据来实现，其最终结果是使人和汽车这种机器之间形成情感上的连接，建立伙伴式的关系。
到那个时候，汽车就不再是硬邦邦的物件，而是有温度、有情感的最佳伴侣，既能载着用户进行所需的移动出行，更能在用户使用汽车的过程中，让其享受到便捷周到的各种功能、体贴入微的各种服务。正如我之前所说，未来汽车要从简单的帮助人，逐渐发展到解放人，而最终目标是理解人。也只有真正做到了理解人，汽车才能更好地帮助人和解放人。
软件供应商要帮助车企在通用架构的基础上打造差异性
赵福全：当前，整车企业原本基于硬件的或者说功能性的部门组织仍旧存在。而在“软件定义汽车”的时代，从软件打通硬件功能的目标出发，继续沿用之前的理念和组织就不合适了。因此，车企必须改变原来的离散化状态，先把自己的各个部门打通，否则就无法形成合力。
在车企打破原有组织、构建全新体系的过程中，东软睿驰这样的软件公司可以提供很大的助力。事实上，整车企业要打造面向未来的竞争优势和差异化的品牌特色，目前并没有标准范式可供参考，唯有一边摸索、一边前进。而在摸索前进的道路上，我认为，车企非常需要有意愿、也有能力共同实践的“伴生式”合作伙伴。
由此也衍生出最后一个问题，如果东软睿驰为很多整车企业做了同样的事情，那最后会不会导致这些企业的产品出现同质化呢？
曹斌：一方面，在汽车产品上有些部件和功能本来就应该通用，比如基础的通讯组件，包括跨域或跨服务的定位、访问以及信息安全服务等。对于绝大多数车型来说，这些基础部件并不需要差异化，反而必须通用化；同时还要求能够保持长时间的稳定性和可靠性，这样才能发挥其应有的作用。否则，车辆就会出现问题。
另一方面，所有车企都需要做出自身产品的差异性。不过这种差异性的实现并不需要改变共性的基础组件，而是需要企业在软件架构的预留空间中，基于事先定义好的接口和边界，来完成一系列独特的软件设计。这其中必然涉及个性化和通用化软件的交集，所以，车企需要与开发通用化软件的公司合作，以保证使自己开发的个性化软件可以顺利地与通用化软件组合起来。
当然，可能也会有车企为了实现更彻底的差异性，希望把底层通用化的基础组件也由自己来做。这也是一种选择，但是我个人认为没有必要。原因主要有两点：一是这种“通吃”策略的投入产出太低了，这相当于为了实现产品的差异性，把大部分通用化软件又重新做了一遍。二是这种策略的难度太大了。以东软睿驰为例，我们的主要业务就是开发软件，之前已经与十几家车企、上百家供应商合作过，这些年一路走来，经历过很多“陷阱”，也验证过很多复杂的场景，我们的经验肯定要比一家车企多得多。即便如此，我们现在仍然觉得开发汽车软件是一项挑战巨大的工作。相比之下，要让经验有限、主业也不在通用化软件上的整车企业，仅靠自己的力量来解决种种难题，输出效果优良、可靠性高的软件，其难度之大可想而知。
所以我认为，整车企业必须在通用架构的基础上打造产品的差异性；同时应该与提供通用化软件的合作伙伴深度绑定，在这个伙伴的帮助下，打造差异性的软件。这两点都非常重要。当然，在差异性的具体选择上，各家车企在横向宽度和纵向深度上肯定会有所不同，因此并不存在同质化的风险。
东软睿驰在为车企提供通用化基础软件的同时，还可以输出架构师，而且是成建制的架构师团队，以帮助车企分析和确定架构设计方案、基础软件接口以及预留开发空间等。在此基础上，我们还能以非常高效的方式，协助车企完成个性化软件与通用化软件的集成工作。
赵福全：也就是说，东软睿驰不仅具有开发共性软件的能力，而且具有支持车企开发个性化软件的能力；既可以帮助车企在具体的关键点上实现突破，以解决眼前的产品竞争力问题，还可以输出架构师，协助车企搭建顶层架构，以解决长期的持久竞争力问题。这意味着当整车企业要借助合作伙伴的力量，弥补自身软件能力的欠缺时，像东软睿驰这样的公司应该是比较合适的选择。
时间过得很快，我们已经谈了三个多小时。今天围绕“软件定义汽车”的一系列关键问题，我和曹总进行了非常深入的交流，其中既涉及到当前汽车产品开发中尚存争议的敏感话题，也涉及到汽车产业未来发展的方向判断。下面我把主要观点简要梳理提炼一下。
第一，无论是“软件定义汽车”，还是“数据定义汽车”，又或者是“芯片设计汽车”，并无本质区别。其实这些说法可以说都是正确的，只不过出发点有所不同罢了。
我们知道，最终购买产品的是消费者，而提供产品的是整车企业。因此车企需要基于自身的品牌定位，找到合适的消费群体并进行精准画像。同时，用户在使用汽车的过程中会产生数据，这些数据反馈到整车企业，会进一步提升车企精准定义消费群体和满足用户需求的能力。而数据的产生、传输、分析及应用，无不需要软件，尤其是软件算法对数据处理能力有很大的影响。此外，芯片算力与算法的结合将决定车企对数据的利用和挖潜能力，并在很大程度上决定着未来汽车产品的能力上限。所以，对于智能汽车产品来说，数据、软件以及芯片都是最大限度满足用户需求的关键要素。
第二，在“软件定义汽车”的大背景下，硬件依然重要，不过随着本轮产业重构的不断深化，硬件最终将会走向标准化、抽象化。而硬件的标准化和抽象化将为软件提供发挥作用的更大空间和更多可能性。也就是说，虽然未来软件将占据主导地位，但这并不意味着可以抛开硬件；同时，硬件必须进行相应的转变，以支持“软件定义汽车”的真正实现。
第三，从软件角度来看，汽车操作系统非常重要。对此企业必须明白，离开了生态系统的支撑，操作系统将成为无本之木。当然，面对产业生态化发展的大趋势，各类企业可以站在不同的角度来开发操作系统，并由此选择参与未来竞争的不同分工以及所需的关键能力。不过总体而言，对于共性、基础的通用化软件，整车企业不宜投入过多。毕竟汽车本来就是一个集大成的产业，而当“软件定义汽车”不断深入发展之际，车企不仅需要集成硬件，还需要集成软件，其资源和能力将面临比以往更大的挑战。所以，未来企业更要坚持“有所为、有所不为”，以集中力量打造支撑品牌内涵和产品特色的核心竞争力。
第四，对于软件定义下的汽车产品开发，搭建好架构平台至关重要，因此架构师的作用日益凸显。正如曹总强调的，整车企业当前先要想清楚未来自己的核心竞争力究竟是什么？为此应该规划和建设怎样的架构平台？而不是直接深入到一些细节工作中。与此同时，对于整车企业来说，优秀的产品经理比以往任何时候都更加重要。因为今后产品经理需要基于对未来产业发展大势、市场需求、用户体验以及产品开发模式创新等的深度理解，推动架构师等共同搭建适宜的整车架构平台。而在整车架构平台的建立过程中，产品经理还需要考虑一系列关键问题，例如车企应该选择哪些核心突破点？必须自行完成哪些工作？需要集成哪些外部资源？以及在芯片、各类软件以及核心算法等方面，应该分别与哪些供应商展开合作？等等。
第五，展望未来，技术创新生态的搭建至关重要。不过，汽车开发者生态并不意味着要让所有消费者都直接参与汽车产品开发。事实上，虽然开放式创新能给企业带来前所未有的机遇，但这种模式也将带来前所未有的挑战，毕竟汽车产品有着严苛的功能安全要求。向个人消费者开放某种端口，让他们能够自行设计软件来参与汽车产品开发，无疑可以更好地满足用户需求、增强企业粘性，不过同时也将产生巨大的安全风险，而且车企在架构预留和验证批准方面也要付出不菲的代价。
而曹总又从另一个角度指出，智能汽车的“聪明”应该体现在能够更懂用户，从而更精准地识别和满足用户的需求，并让用户更方便地享受到更好的服务和体验。如果智能汽车必须“麻烦”用户去定制软件，才能满足其个性化需求，那这台车还谈不上“聪明”！当然，对于少量的汽车发烧友，为其开放定制汽车软件的空间是可能的，也是必要的，这会成为一个有潜力的细分市场。但是如果要把这种模式全面推开，曹总认为是弊大于利。同时，整车企业要努力集成更多的优质资源，进行尽可能多的预开发，以便让用户获得最大化的选择空间。
第六，汽车软件人才需求后续将发生变化。当前，行业亟需既懂车又懂软件的人才，这也是近期产业出现“人才荒”的主要原因之一。不过随着硬件走向标准化、抽象化，未来软件人才只需了解硬件的抽象接口定义即可，不再需要掌握汽车很多专业领域的原理和知识，因为届时标准化的硬件可以直接被软件灵活调用。当然，企业的领军人和架构师始终需要具备横跨软硬件两大领域的知识体系。此外，他们还需要了解市场需求的变化，理解产品进化的趋势。例如如何为未来软件的升级做好硬件预留，就非常考验领军人和架构师的战略眼光和前瞻判断力——如果硬件预留过多，将造成成本激增；而如果硬件预留过少，又会影响软件后续的迭代升级，两者都会损伤产品的核心竞争力。
最后我想强调的是，“软件定义汽车”的时代才刚刚开始，还有太多的话题需要探讨，也有太多的问题需要解决。这是企业的挑战所在，更是企业的机遇所在。
在此，感谢曹总和我们分享了这么多真知灼见。祝愿东软睿驰在曹总的带领下能够发展得更好。同时，也期待在更多“东软睿驰”们的帮助下，汽车产品能够早日成为更懂我们的贴心伙伴。谢谢曹总！
曹斌：谢谢赵院长！谢谢各位网友！
来源：凤凰网汽车
