智能汽车的很多创新依然在探索的进行时，可以确定的是，操作系统和芯片已经成为两大战略高地。何为“芯片+OS”模式？如何养成更高的集成能力？谁是新的一级供应商？如何提纲挈领地体系化思考未来汽车安全？
凤凰网汽车《赵福全研究院》第68期，对话阿里巴巴集团副总裁、斑马智行联席CEO张春晖，深入探讨中国车业在该打造什么样的操作系统，以及最大难题。（内容分上中下发布）
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全（左）与阿里巴巴集团副总裁、斑马智行联席CEO张春晖（右）
观点摘要
更高集成能力：不可能用一块芯片把车上所有的问题都解决。而且汽车用户并不关心是哪款芯片在实现哪个功能，他们在乎的是高标准、高品质、高一致性的整体体验。车企不仅要具备整车系统的集成能力，还要具备分层的集成能力。
重新定义供应商：一级供应商作为产业链上的重要角色，要转型成为新汽车的供应商。而对于新的一级供应商，其角色和要求目前还没有明确的定义。
芯片+OS模式：我们把这种联合定义芯片的模式称为“芯片+OS（操作系统）”，操作系统公司要和每一家芯片企业都进行深度合作，或者至少要把各家企业都连接起来。而不是由芯片企业自行定义产品后，再拿过来直接供我们使用。
实时操作系统：第一代是车联网操作系统，第二代是智能座舱操作系统，第三代是整车智能操作系统，正处在研发阶段，核心是打造实时操作系统。目前真正投入开发的企业非常少。
体系化思考安全问题：未来汽车安全将包含数据安全、网络安全和信息安全等新内涵，这些安全都涉及到动态攻防的问题，最终必须通过体系化思考来寻求解决之道。
开发操作系统之难：其实主要就是难在了必须满足功能安全要求，因为直接涉及车辆操控的实时性系统，如果不能确保汽车功能安全，根本无法应用。
安全责任更大：随着汽车安全涉及的内容越来越多，未来车企的责任会比以前更大，同时也比以前更复杂。
安全没有独门绝技：汽车安全是一个非常复杂的大课题，没有一招制胜的独门绝技，只能一点一滴地持续提升。十年后汽车网络安全也许将成为物联网世界中最重要的安全问题之一。
操作系统要和硬件企业深度合作，“芯片+OS”模式是演进方向
赵福全：张总，刚才我们谈到整车和供应链企业要形成合理的分工，尽可能让专业的团队做专业的事情。那么具体来说，怎样才是合理的分工呢？例如很多传统的一级供应商，原来为车企提供的都是软件嵌入硬件的零部件，今后这些供应商应该如何与软件公司分工？它们与斑马这样的操作系统开发商又该怎样合作？要知道，这些企业提供的零部件都要在操作系统上运行。
也就是说，您如何看待未来整车企业、传统零部件供应商、软件公司特别是操作系统公司之间的关系？按照我的理解，操作系统既要为软件提供运行环境，又要把各种硬件和软件都有效管理起来，因此操作系统与各种软硬件都密切相关。
张春晖：是的，您对操作系统的理解非常深刻。汽车操作系统所涉及到的多方分工协作问题确实极为复杂，我认为可能要从不同的角度来分析。
一方面，从存量即原有汽车企业的角度看，当前汽车行业正处于由传统汽车向新汽车迈进的变革期，整个汽车产业链条都在重构。整车企业将转型成为新汽车的制造商，相应的，一级供应商作为产业链上的重要角色，也要转型成为新汽车的供应商。而对于新的一级供应商，其角色和要求目前还没有明确的定义，谁更有机会成为以及怎样才能成为合格的新一级供应商也并不清楚。不过有一点是明确的，那就是现有企业非转型不可，否则就会被产业淘汰。事实上，也只有在产业演进和转型的实践过程中，新的一级供应商才能涌现出来。
另一方面，从增量即新进入汽车领域的“业外”企业的角度看，必须明确自己擅长和不擅长的方面，然后制定相应的协同策略。以斑马公司为例，我们很清楚自己并不擅长汽车硬件，但又不能脱离硬件来谈软件，所以就一定要与相关的硬件企业深度合作。并且这种合作不是像以前那样只限于一个接口或界面的浅层次合作，而是要进行更广泛、更系统的深层次合作。比如芯片和传感器是新汽车上非常重要的新硬件，只将其视为一个模块提供驱动支持，或提供一个简单的信息界面是远远不够的。为此，我们就要与芯片和传感器企业进行深度合作，以真正实现软硬件的最优匹配。
当前，各类企业其实都面临一个共同的重要课题，即新汽车到底“新”在哪里？因为产业发展的核心驱动力一定是创新，而新汽车的创新性是其定义的基础，也是今后企业为之努力的目标和方向。然而今天我们还无法清晰确定未来新汽车应该如何创新，这就要求一些企业，比如做整车产品、操作系统、芯片等的公司先行一步，探索可行的路径；而其他企业，也就是相对比较成熟的软硬件的供应商，在后面跟上就可以了。
我相信在关键软硬件深度融合的过程中，例如通过操作系统与芯片的深度融合，共同推出“旗舰产品”并不断优化，汽车产业一定会走出一条与此前完全不同的道路来，实现引领创新并树立新汽车的标杆，进而重塑未来整个汽车产业的生产关系。
赵福全：张总谈到操作系统必须有效承载和管理各种软硬件，而斑马虽然在软件方面有深厚的积累，但是在硬件方面并不擅长，所以必须与硬件企业深度合作，以实现真正的软硬融合。对此，您特别提到了芯片和传感器等硬件。那么针对操作系统与芯片之间的关系，您能否再和大家具体分享一下自己的理解？
张春晖：其实芯片是一个笼统的称谓，尤其是未来汽车产品上将有种类繁多的更多芯片，例如有SOC即系统级芯片，还有面向服务、计算、通讯以及智能驾驶等不同用途的各种芯片。事实上，今后整车企业需要解决的诸多问题，往往都与相应的芯片有关。因为汽车产品高度复杂，包含多种功能，不可能用一块芯片就把车上所有的问题都解决掉，这一点完全不同于个人计算机和手机。因此，车企就要把不同种类的芯片组合到一起。
需要注意的是，整车企业可以选择使用某家供应商的某款芯片来实现某个功能，但是汽车用户并不关心是哪款芯片在实现哪个功能，他们在乎的是高标准、高品质、高一致性的整体体验。而各家芯片企业只能尽力做好自己负责的功能，无法确保其他的功能，更无法确保各种功能集成后的整体效果。所以就像赵院长刚才讲到的，今后对整车企业的集成能力将有更高的要求。车企不仅要具备整车系统的集成能力，还要具备分层的集成能力。唯有如此，才能使大量不同的芯片有机地结合起来、高效地协同工作。这是非常大的挑战。
更进一步来说，假如未来由很多芯片整合形成了中央处理器，那么这个中央处理器应该如何驱动呢？今天每一家芯片企业都只能驱动自己的芯片，而不能驱动其他企业的芯片。显然未来我们必须打造一个系统，确保系统上的各种芯片都能驱动起来。这个系统向上要协同好应用层软件以及数据业务、服务业务等，向下要控制好车辆的各种硬件，其重要性和关键性不言而喻。我认为这就是操作系统公司应该做的事情，也是斑马目前正在做的事情。
而操作系统公司想办好这件事，可能就要和每一家芯片企业都进行深度合作，或者至少要把各家企业都连接起来。这本身是极其困难的。好在当前还处在行业发展初期，我们现在就与芯片企业合作，可以在芯片设计之初就参与产品的定义，同时一起探讨怎样才能使芯片的性能在操作系统上发挥到极致。而不是由芯片企业自行定义产品后，再拿过来直接供我们使用。
我们把这种联合定义芯片的模式称为“芯片+OS（操作系统）”，以此为基础，可以更好地支撑AI（人工智能）能力的发挥，从而给汽车产业带来巨大的帮助。等到斑马把这种能力打造出来，就会向全行业开放；或者我们先做个标杆，通过实践证明这种模式的良好效果，这样大家自然会跟进的。由此，汽车操作系统也就逐步演进、应用起来了。
赵福全：我相信，刚才这番讨论正是当前很多企业老总们所纠结的问题。大家都清楚，在产业全面变革的新时期，整供合作的原有模式已经不适用了，但是适宜的新模式又不明确，这就难免让大家感到困惑。
有一点是确定的，整供之间不再是简单的买卖关系，而是需要更加紧密的协作。对整车企业来说，面对核心技术日益增多的局面，只能比以往更加强化集成式创新。可是到底集成到什么程度合适呢？车企显然不能只掌握集成技术，而其他核心技术都不掌握。具体自己应该掌握多少？怎样划定边界？这件事说起来容易，但做起来却涉及到人、财、物的大量投入。而且企业如果做出了错误的选择，很可能在投入之后也不会有理想的结果，毕竟汽车原有专业领域之外的很多核心技术，都并非车企所擅长的。
同时，任何企业的精力和资源都是有限的，车企如果投入得太过分散，甚至可能会导致“耕了别人的田，荒了自己的地”。说到底，车企的最终产品还是汽车，其根本目的是让用户获得最佳的用车体验，而不是尽可能多地掌握核心技术。当然，未来基于汽车的体验涉及到越来越多的因素，远远超出了汽车产品本身，例如信息化的道路基础设施、智慧城市的架构等，这些因素将与车辆一起组成万物互联时代的汽车大生态。我想强调的是，生态由所有的参与者共同构成，未来每个参与者都将在生态中生存和发展，谁都离不开生态；而生态离开了谁都能运行，因为无论缺少了谁，很快就会有其他参与者顶替上来。这就像一片森林不会因为死了一只老虎而消亡。
在这种情况下，企业必须跳出惯性思维和固有理念，重新思考一系列本质问题，即我是谁？我在哪里？我要去哪里？这也是近期我和很多企业老总们探讨最多的问题之一。只有把这些问题都彻底想明白了，企业才能真正知道，我要有什么能力才能到达目的地。由此出发，企业不仅需要重新评估自身状况，还需要对产业前景做出预判。这样才能在未来的图景中找到自己的合理定位，并以此确定所需的能力，或者说，自己必须形成什么能力才能拥有未来。事实上，汽车产品和品牌的内涵已经改变了，车企必须以一种全新的视角去理解汽车产业及技术的未来，并制定相应的发展策略。
正如刚才张总举的操作系统与芯片的例子，二者的关系可谓唇齿相依。操作系统如果离开了芯片就无法运行，而芯片如果不能与操作系统良好匹配，也无法有效发挥作用。因为操作系统管理着各种硬件和软件，相当于为芯片提供了土壤，而芯片如果水土不服，又怎么可能茁壮成长呢？所以，未来操作系统企业的合作理念绝不是“我开发了操作系统，你拿去使用”，而是要和各种相关软件与硬件的供应商，即生态的各方参与者，进行产品的联合定义和开发，以确保相互匹配和支持。否则操作系统就是做出来了，其价值也很有限。也就是说，此前操作系统企业的出发点是，如何把系统本身做得更好；而现在更需要思考的是，如何让操作系统支持更多的软硬件，包括一些未来可能需要系统支持的潜在的软硬件，并以此为目标，积极开展协作和培育相关能力。
由单一客户到服务行业，汽车操作系统平台化属性彰显
赵福全：张总，以上我们从产业的层面讨论了汽车操作系统应该如何打造。说起来，开发汽车操作系统真的很不容易，需要长期不懈的努力。特别是在初期业界对操作系统认识有限的大环境下，张总对自研操作系统始终坚守如一，带领团队在这一领域默默耕耘了十余年，终于迎来了今天操作系统发展的热潮，确实难能可贵。接下来，我想和您交流一下斑马的具体情况。请问张总，现在斑马的主营业务是什么？做到了怎样的规模？客户主要是国内还是国外企业？除了整车企业之外，是否与供应链企业也有较多的合作？
张春晖：斑马的主营业务仍然聚焦在开发汽车操作系统上。前面提到，我们现在有三代操作系统，内部称之为“三部曲”。第一代是车联网操作系统，相对比较成熟，搭载这套系统的汽车目前已经超过200万辆。多年来，这一代操作系统一直在不断发展、持续进步之中。第二代是智能座舱操作系统，搭载这套系统的产品将于今年年底至明年陆续上市。智能座舱操作系统主要是为了提升座舱体验，让用户从汽车座舱中体验到一种智能专属空间的感觉。第三代是整车智能操作系统，正处在研发阶段，核心是打造RTOS即实时操作系统。与前两代相比，第三代操作系统面临的挑战更大。事实上，目前真正投入开发RTOS的企业非常少。
至于说到斑马的客户，目前国内和国外的整车企业都有，主要包括上汽集团、一汽集团、上汽大众和一汽大众等。斑马是直接服务于整车企业的，当然我们与一些供应链企业也有合作。
赵福全：斑马自创立之初就与上汽开展了深度合作，2016年荣威RX5的问世具有标志性意义，这款产品被誉为全球第一款互联网汽车，取得了巨大的成功，同时也意味着斑马第一代操作系统初战告捷。不过现在整车企业越来越重视包括操作系统在内的软件开发，像上汽就成立了自己的软件分公司——零束，另有一些整车企业正在开发自己的操作系统。在这种形势下，斑马是如何自我定位的呢？
张春晖：斑马的定位是很清晰的，从成立之初就是面向行业的平台型公司。最初作为上汽和阿里合资成立的公司，斑马的主要客户自然是上汽。后来两个集团对斑马进行了重组，服务整个行业的属性就更强了。在服务上汽的初期，斑马进行“端到端”的交付，要为客户做出完整的产品。例如，第一代荣威RX5的用户体验就全部是由斑马完成的。而当前斑马为全行业提供操作系统，相应的，我们的主体业务就要相对下沉一些，即基于我们的操作系统，支撑客户做好各自的应用与服务。在此过程中，斑马与上汽零束这类客户下属的软件公司，是合作的关系。
赵福全：也就是说，上汽和阿里经过几年的合作和摸索，形成了一个共识——汽车产业更需要很多车企共同使用的操作系统。所以，斑马的定位是为整个行业服务。与此同时，操作系统下层和上层的各种软件则应由整车企业自己或者与相关合作伙伴一起深度合作来打造，包括通信模块和计算平台软件，以及各种面向服务的应用层软件等。在这种模式下，上汽零束的使命应该是基于斑马的操作系统进行深度开发，以满足上汽集团打造软件定义的汽车产品的需求。
说到“软件定义汽车”，我认为，这意味着操作系统必须有效对接未来的汽车大生态。前面曾经谈到，汽车产业原本就是一个生态，不过主要是制造业的生态，由整车企业和零部件供应商组成；而到了“软件定义汽车”的时代，汽车生态的参与方更多了，范围也更大了，特别是在硬件供应商之外，还有了大量软件供应商，并将由此衍生出软件开发者生态和应用服务生态等。正因如此，操作系统的共用性至关重要，因为如果没有诸多车企以及供应链企业的生态支撑，操作系统是无法真正发挥作用的。
汽车安全需要体系化思考，操作系统将发挥重要作用
赵福全：张总，我们都知道，与手机等其他生态不同，在汽车生态的构建过程中，安全是一个非常重要的指标。或者说，安全是汽车生态与手机生态的核心差异点。毕竟手机生态基本上只是应用服务生态，手机提供了各种APP的客户端，这些APP的开发和维护由生态的相关参与者自己负责，并由用户自行下载和使用，不涉及到手机本身的使用安全问题。而汽车完全不同，这是一种高速移动并载人载物的产品，必须确保其绝对安全，为此整车企业就需要对第三方开发的软件进行安全验证和批准。那么，在汽车软件开发者生态中，一款软件要如何完成概念提出、产品开发、验证批准直至投入使用呢？您觉得整个过程应该是什么样的？
张春晖：这个问题非常值得关注，目前整个行业还没有清晰的规范。我想可以从几个层面来思考：
第一，从汽车生态的层面看，正如赵老师刚才讲到的，生态不是属于某家或某类企业的，而是属于全体参与者的。特别是汽车生态将变得越来越大，原来的制造产业链只是未来汽车生态的一部分，像操作系统以及各种软件的开发者和服务商等，也都将进入到汽车生态中。也就是说，生态是所有参与者共同建设、共同拥有的，同时今后所有参与者的生存和发展都将依赖于生态。因此大家应当共同努力维护汽车生态的健康运行和不断成长，而确保汽车安全恰恰是产业生态运行和成长的基本保障。
第二，从安全类别的层面看，未来汽车安全将包含数据安全、网络安全和信息安全等新内涵，这些新内涵都将影响到汽车的功能安全。而必须确保功能安全万无一失，是汽车与手机最主要的区别之一。作为在道路上移动的大型交通工具，汽车的功能安全一直备受重视。前面我谈到开发RTOS非常困难，其实主要就是难在了必须满足功能安全要求，因为这种直接涉及车辆操控的实时性系统，如果不能确保汽车功能安全，是根本无法应用的。当前还处在汽车操作系统发展的初期，相关企业对此各有各的解决方案。有的企业尝试使用非实时的系统来开发车辆控制功能，有的企业基于QNX分布式实时操作系统来进行拓展，还有的企业正在开发能够满足汽车功能安全验证的全新实时操作系统。而斑马选择的就是最后一条路径。事实上，我们把确保功能安全视为汽车操作系统开发中最为关键的内容之一，正在全力进行攻关。
第三，从责任主体的层面看，我认为，今后随着汽车安全涉及的内容越来越多，整车企业的责任将越来越重。因为车企要对汽车产品负总责，一旦车企没能把好关，汽车就会变得非常危险，相当于在用人的生命冒险。所以，未来车企的责任会比以前更大，同时也比以前更复杂。在这种情况下，整车企业一方面需要更多更专业的合作伙伴为其提供有力支撑，另一方面需要努力形成整车安全集成与分解的新能力。毕竟安全不是一个单点问题，必须进行体系化和专业化的思考和管控。
第四，从运行环境的层面看，汽车原来只是没有联网的信息孤岛，而今后将成为充分互联并实时在线的智能终端。当汽车变成联网的智能设备时，就必然面临网络攻击的风险。今天互联网汽车还没有形成规模，基于万物互联的产业生态也还没有成长起来，因此汽车网络安全问题尚未突显。但以发展的眼光看，十年后汽车网络安全也许将成为物联网世界中最重要的安全问题之一。就像今天的云计算一样，云端服务器总是不停地遭受攻击。也许有人觉得，把系统封闭起来就安全了。实际上，在万物互联的时代，系统无论怎么封闭也不会绝对安全，最后仍然可能被黑客攻陷。何况要把系统封闭起来非常困难，更无法获得接入生态后的各种赋能，这样的产品根本没有竞争力可言。
总之，汽车安全是一个非常复杂的大课题，没有一招制胜的独门绝技，只能一点一滴地持续提升。为此，我们需要结合产业发展的进程，对汽车安全问题进行动态、开放地系统思考，努力使汽车各个方面的安全性都不断增强。
赵福全：在汽车安全方面，我的理解是，实时操作系统很大程度上决定了实际的计算速度，这是车辆快速处理数据以及执行控制指令等的基础，从而确保了智能驾驶汽车的安全运行。您怎么看操作系统在汽车安全方面的作用？
张春晖：操作系统对于汽车安全有着非常重要的作用。就像刚才所说的，汽车安全包括各种不同维度的安全，涉及的问题非常复杂。我想可以将其分为两个部分，来分别讨论操作系统的开发方向。
一个部分是功能安全。目前相关企业在开发操作系统时都很关注车辆控制，就是为了满足功能安全的要求。就实时操作系统而言，我们可以将各种车辆法规及安全认证标准作为一个重要抓手。如果操作系统在实时状态下能够符合车辆安全法规、通过一系列安全认证，那相对来说就是比较安全的。汽车安全法规及标准是行业多年积累下来的，有着清晰而系统的规范，这样实时操作系统的开发就有章可循了。
另一个部分是其他各种安全，包括前面讲到的数据安全、网络安全、信息安全等等。这些安全都涉及到动态攻防的问题，最终必须通过体系化思考来寻求解决之道。所谓体系化思考，就是把汽车的智能化和网联化以及未来汽车与城市的互联互通综合起来，进行系统思考。从这个层面上审视，汽车安全就不限于单一车辆的范围了，而是扩大且复杂了很多倍。其中任何环节存在漏洞，网络黑客就会由此攻入。所以，我们在垂直方向上应把操作系统和芯片等放在一起来思考，在水平方向上应把车端和云端放在一起来思考。也就是说，从操作系统出发构筑安全屏障，先要对各种汽车软硬件进行体系化思考，以确保车端的安全；还要对车端和云端进行体系化思考，以确保整个汽车生态系统的安全。需要注意的是，上述过程不是一次性的，而是需要持续进行动态的攻防演练和较量，从而不断修补漏洞、增强安全保障能力。
赵福全：张总这番话指出了一个非常重要的问题：今后汽车安全将不再只是汽车自身安全的概念，即防止车辆发生碰撞事故；未来诸如数据、软件和网络等很多其他因素，都可能会威胁到汽车安全。
一方面，汽车势必要联网、要开放，这样就存在被黑客入侵的风险。最简单的防御办法当然是将车辆与外界相通的“门”都堵起来，然而人是要与外部交互的，信息是要与外界互通的，否则汽车就无法为用户提供良好的体验。因此，今后汽车企业仅仅确保硬件安全已经不够了，还要确保软件安全以及网络安全，能够有效防御黑客的攻击。而操作系统实际上控制着车上所有硬件和软件的交互和协调，也控制着车端与外界的交互和协调。从这个意义上讲，操作系统对汽车安全至关重要。说起来，网络安全隐患其实离我们并不遥远，如果现在不加以重视，未来就会影响汽车产业的健康发展。
另一方面，用户并不关心汽车安全是依靠硬件、还是依靠操作系统以及各种软件实现的，他们关注的是车辆使用安全的主观体验，当然还会关注车辆的价格。既然是主观体验，就意味着对于同一辆汽车，不同的用户会有不同的感受和评价。不过主观体验背后也有客观规律可循，这需要企业基于大量数据来寻找用户偏好的“最大公约数”，以打造让大多数用户满意的体验。而这一系列工作的背后，又需要各种硬件、软件的高效交互和协同，以实现数据的顺畅流动和应用。显然在此过程中，操作系统将发挥极为重要的作用。
张总，刚才我们谈到汽车生态中的诸多参与方要相互协作、共同努力，以实现各种数据在汽车大生态中的顺畅流通和有效利用。也就是说，斑马并不是在孤军奋战。从大方向上讲，斑马一方面有上汽等车企合作伙伴的支持；另一方面有阿里集团的支持。接下来想请您谈谈，生态资源丰富的阿里是如何为斑马以及智能网联汽车的发展提供支持的？
张春晖：我觉得最主要的是，我们可以把阿里已有的生态资源都充分地利用起来，例如大数据的能力、云计算的能力以及线上支付的能力等等。因为阿里是斑马的大股东，我们使用股东的这些资源当然更为方便。不过，斑马也不是只使用阿里的资源，而是充分引入了各种优势的资源。此外，我想特别强调，斑马操作系统自身的能力都是我们自己开发出来的，是完全可以自主开放的。事实上，斑马要做的就是把操作系统向整个汽车产业开放。
赵福全：这一点很重要，不少人之前可能不太了解，以为使用斑马的汽车操作系统，就要和阿里的诸多生态资源绑定在一起了。实际情况是，使用斑马的操作系统，既可以连接阿里的资源，也可以连接其他生态参与者的资源。也正是由于把多方资源都引入进来，斑马操作系统的开放度才更高了，独立性也更强了，并且拥有了巨大的发展潜力。
新汽车未来空间无限，操作系统是坚实地基
赵福全：最后请张总畅想一下，十年之后的汽车产业将是怎样的图景？届时新汽车将被赋予新的能力，具有新的内涵，并由此产生新的产业分工，形成新的商业模式。
张春晖：我对十年之后汽车产业状况的设想，可能相对比较保守。我想从三个角度来谈一谈。
第一，从用户的角度看，他们将感受到汽车有很大的变化。新汽车的诞生一定会拉动部分城市或区域的智能化发展，尽管十年时间可能尚不能普及到中国所有地区，不过用户已经能够享受到新汽车带来的巨大好处了。无论是出行体验，还是人车交互，都会有很多新鲜的感受。比如到那个时候，汽车出行体验会非常好，应该能够实现用户想开车时就自己驾驶，不想开车时就让系统代替自己驾驶，只有在系统不能应对的很少情况下才需要人来接管。同样，人机交互的体验也会变得非常好。
第二，从产品的角度看，未来汽车将不再是一个冰冷的机器，而是一个有温度的机器人。届时汽车会更懂你，可以成为你的好朋友。随着车辆的使用，人车之间将越来越默契。我认为这是肯定能够实现的。同时，汽车的空间属性将发挥得淋漓尽致。一方面，高速道路、封闭场景或者不复杂的路段都将由车自动驾驶，人在车上的大部分时间和精力都可以解放出来，从而可以在出行过程中做各种事情。另一方面，汽车还可以为用户及其家人提供很多出行之外的服务，由此汽车将不再只是出行工具，而是成为了百变空间，比如可以成为商品出售空间、儿童活动空间、游戏娱乐空间以及电影播放空间等，甚至可能有很多电影就通过汽车来放映发行了。所以，我觉得未来汽车的空间将会被用到极致。
第三，从生态的角度看，未来汽车一定会与城市紧密地连接起来。十年之后，汽车将不再是孤立的存在，而是与周边的环境融为一体。目前在一些智能汽车或者智慧城市示范运行走在前面的地方，汽车与城市已经开始连接了，并且初步体现出智能汽车对于改善城市综合治理能力的作用及价值。我判断，未来交通体系将实现精细化管理，不只为单个车辆规划出合理的出行路径，而且为整个城市或区域规划出总体最优的交通流，此外还会根据交通体系中每个参与者的不同表现来进行相应的优化和赋权。例如，当你的车辆在普通车道上遇到堵塞时，交通控制系统就会告知你：由于你的车辆平时行驶表现一直良好，特允许你进入旁边的公交车道行驶。可见，当汽车、交通和城市充分融合起来的时候，真的可能会有超出想象的各种变化。届时包括用户的定义或许也会大不相同，不再只是指车主，而是指所有可能使用汽车的人，类似会员的概念。由此，未来汽车产业的商业模式将会发生根本性的改变。
赵福全：在这种前景下，您觉得斑马操作系统将迎来哪些机会？为了抓住这些机会，也为了更好地支持整车企业，让斑马操作系统助力其展翅腾飞，您对整车企业有什么期望或者建议？
张春晖：未来数字化社会将有很多不同之处，而数字化社会不可能一蹴而就。对于斑马来说，很多事情从今天开始就要先做起来。首先，我们在智能化方面肯定要重点投入，特别要围绕整车企业的需求进行投入。斑马包括RTOS在内的几代操作系统，都是在智能化方向上不断演进的。而且由于斑马几代操作系统一脉相承，也就更容易给用户带来一致的体验。
其次，我们一直在与整车企业协同打造数字化能力。在人们还没有变成汽车用户之前，即还只是“潜客”时，我们就尝试基于相关数据挖掘其需求，并将这些需求融入到汽车产品的定义、设计、生产、交付以及服务的全过程，致力于构建数字化的完整运营体系。需要注意的是，客户与用户概念的最大不同在于，用户是可以运营的。为此我们就要帮助车企做好运营，让用户感受到汽车的常用常新。在数字化的整个链条上，斑马可以为车企提供很多帮助。
最后，我们还积极推动汽车与城市的连接。在这方面，我们已经得到了很多地方政府的支持，从示范区和局部试点做起，尝试与政府主导的数字化城市平台连接，之后再逐步把车、路、云等全部打通，至少保证其在操作系统底层逻辑上的一致性。以此为基础，汽车就可以更好地连接更多的服务，并使各种数据都顺畅流动起来，有效支持产品的持续迭代优化。这也是一个重要方向。
以上几点就是我们今后需要持续发力的重点领域。当然，这些事情都不是斑马自己单打独斗就能做成的，我们希望能够与整车企业以及其他相关供应链伙伴，共同创造美好的未来。斑马自身的定位是非常清晰的，我们要担负起赋能的角色，帮助车企成功打造出新汽车。希望车企都能充分信任斑马，让我们一起开创新汽车的新时代。
赵福全：时间过得很快，两个小时转瞬即逝。我想通过今天我和张总的交流，大家对汽车操作系统一定有了更多的了解。下面总结一下今天的对话：首先在软件定义汽车的背景下，张总认为未来硬件仍旧重要，但是只有硬件已经不够了，软件将变得更为重要。因为只有通过软件，才能对数据进行深度加工，并以此为汽车充分赋能，进而创造出全新的汽车产品。届时汽车将不再是单纯的交通工具，更是可移动的多元空间，特别是汽车将成为智慧城市中的一部分，从而拥有远超当前想象的新属性和新能力。因为，我认为未来汽车应被称为新汽车，这将是一个“汽车新物种”。
既然是新汽车，自然具有新的内涵和外延，同时也需要新的能力才能真正将其打造出来。在这个过程中，以各种不同的软件灵活调配使用硬件，来实现新汽车的各种功能，是打造新汽车所需的最核心的新能力之一。而把众多不同的软硬件有效管理起来，并使其充分匹配，则是汽车操作系统的重要作用。
由此可知，操作系统与整车企业、软硬件供应商以及广大消费者都是息息相关的，只不过此前大家没有意识到而已。因为消费者的直接感受来自于应用层软件，整车企业也大多是围绕着支撑应用层软件来搭建电子电气架构及平台的，表面来看这些都与操作系统关系不大。其实情况并非如此，无论是应用层软件，还是电子电气架构，都需要操作系统的支持和打通。事实上，各种软硬件必须有效融合，才能形成充分满足用户个性化需求的新汽车产品。而操作系统支撑着汽车软硬件的有效融合，是名副其实的幕后英雄。
对于中国是否应当自行开发全新汽车操作系统的重要问题，张总给出了肯定的答案。他认为，这个问题不能简单地从技术层面思考，而是必须基于对汽车产业发展前景的判断来进行选择。未来，智能汽车作为打通万物互联的各个主体的关键节点，将成为智能交通、智慧城市、智慧能源乃至整个智能社会的重要组成部分。也就是说，汽车产品涉及到的硬件、软件将日益增多，并且与外部生态中的各种资源紧密相连。为此，我们应打造具有前瞻性和中国特色的全新汽车操作系统，确保其可拓展性与可迭代性，为支持更多生态资源的接入提供良好的基础，以适应产业变革的不断深化。相比之下，基于现有操作系统进行开发，很难摆脱固有的局限性，还有受制于人的风险，无法支撑汽车产业未来的跨越式发展。
不过我们要打造中国自己的汽车操作系统，并不意味着应该“家家点灯、户户冒烟”。一些企业在操作系统上进行了大量投入，各自开发自己的系统，这并不是最佳路径。实际上，汽车产业更需要广泛共用的操作系统。只有这样的系统才能汇聚更多的优势资源，并得到更广泛的市场验证，从而既能够解决眼前的痛点问题，又具有未来发展的巨大潜力。从张总的角度看，此前业界对操作系统认知有限、重视不足，现在大家都关注操作系统了，觉得这是好事。不过从我的角度看，这也是坏事。因为大家一窝蜂似的都来做操作系统，势必分散有限的行业资源，反会迟滞汽车操作系统走向成熟。而对于那些盲目自信、过度投入的企业来说，更将因此蒙受惨重的损失。
说到底，汽车操作系统高度复杂，需要持续进行大量投入，并在使用中不断迭代完善，才有可能获得成功。而任何企业的资源和能力都是有限的，独自打造操作系统将非常困难。为此，全行业更应集中力量打造几套共用的操作系统，我认为这才是中国汽车产业拥抱万物互联的有力抓手。而张总预测，全行业只通用一套操作系统的可能性不大。他认为，经过充分的探索和竞争，当前诸侯割据、各自为战的状态将逐渐改变，操作系统将日益集中，最终或许会有三四套操作系统为行业共用。
关于汽车安全的问题，目前业界主要还是围绕车辆本身来思考的，不过张总认为今后必须把道路、云端以及所有与汽车连接的要素都考虑进来。而这一系列连接均有赖于操作系统的支持，因此操作系统对于确保汽车安全具有重要的战略意义，所有相关企业都应该充分认识到这一点。
展望未来，负责管理各种汽车软硬件并支持外部连接的操作系统，将成为新汽车这座大厦的坚实地基。为了打造好这个地基，操作系统公司不但要与整车企业合作，也要与相关软件开发者合作，还要与硬件供应商合作，特别是与芯片、传感器等关键新硬件的供应商紧密合作，以确保操作系统能够充分支持最佳的软硬融合，让新汽车的能力得到最大限度的发挥。
张总带领团队开发操作系统已经有十年了，尤其是近五六年来聚焦在汽车操作系统上，积累了宝贵的经验和教训，而今天他和大家分享的就是源自实践的真知灼见。基于对汽车产业发展趋势的战略判断，以及实际操盘过程中的心得体会，张总坚定了开发全新汽车操作系统的信心和决心。他认为充分考虑未来产业生态图景、具有足够前瞻性的操作系统，将是抢占智能网联汽车产业战略制高点的根本保障，并依此制定了斑马专注于基础操作系统开发、服务于全行业的发展战略。
通过今天的对话，我们达成了必须高度重视汽车操作系统的共识。希望大家今后都能关注并支持斑马这样专注于操作系统的公司，因为满足产业发展需要的汽车操作系统的成功打造，将让所有企业都从中收益。最后，祝贺斑马多年来深耕操作系统取得的成绩，同时祝愿斑马在张总的领导下越做越好，把今天讨论的很多问题都逐一落实、有效落地。谢谢张总！
张春晖：谢谢赵老师！谢谢大家！
来源：凤凰网汽车
