2024年1月，中国汽车市场销售243.9万辆，同比增长接近50%，迎来“开门红”走势。从市场热点来看，开年首月，多家车企公布新一年销量目标，同时锂价下降、“价格战”升级、红海航道危机或将为2024年的汽车市场及出口带来新的变化。本报告围绕1月中国车市销量走势及市场热点进行研究分析。
一、中国汽车市场销量走势分析
1月，中国汽车市场销售243.9万辆，同比增长47.9%，环比下降22.7%。受新年车企促销、节前购车高峰拉动、同期基数低等影响，同比实现高增长。
各细分市场销量同比保持高增长态势，但环比均有较大幅度的回落。其中新能源销量环比大幅下滑，表现不及预期；出口环比降幅较小，延续良好表现。
1月，乘用车市场销售211.5万辆，同比增长44%，环比下降24.2%。供给方面，车企延续年末降价促销力度，推出春节前限时购车权益等，新车高频上市且价格低于预期。消费方面，春节前首购用户需求集中释放，整体消费需求有所回升，其中燃油车消费因主流A级轿车大幅降价出现短暂回暖。
轿车份额为41.7%，同比下滑1.9个百分点，较2023年整体降幅有所收窄。A00级车型需求同比有明显恢复，B级车因帕萨特、迈腾等合资燃油车销量维持高位，同比增长72%。
SUV份额为55.1%，创近半年新高，同比增长2.5个百分点。A级与B级市场中燃油车与新能源竞争加剧，燃油车优惠力度加大，销量有明显提升；C级由问界M7贡献增量，同比增幅最大。
MPV份额为3.2%，同比下滑0.6个百分点。低端MPV消费需求进一步收缩，B级与C级同比均实现大幅增长。
市场份额角度，1月自主份额继2023年10月、11月之后，第三次达到55%，较上月提升2.3个百分点。主要原因为自主NEV产品供给丰富，且开年NEV与燃油车同步促销，实现份额持续提升。德系市场份额环比下滑幅度较大，达到1.3个百分点。
同比增幅角度，各国别车系同比均呈增长态势，其中自主与日系增幅超过整体市场。日系同比大增的原因在于同期基数低、本田与日产主销车型优惠力度加大带来销量大幅回升。
1月，TOP10中前4名均为自主品牌。具体来看，吉利：单月销量连续两个月突破20万，反超比亚迪，排名第一；比亚迪：同比延续高增长态势，但年底促销透支部分需求，1月销量环比大幅下滑；长安：新能源与海外市场同步发力，同环比增幅均超过50%；特斯拉：1月销量主要供给出口，同比有小幅增长，排名重返TOP10；东风日产与东风本田：主销车型维持高位促销，排名重返TOP10。
1月，新能源汽车共销售72.9万辆，同比增长78.8%，环比下降38.8%。从渗透率角度看，1月全市场渗透率为29.9%，乘用车市场渗透率为33%。新能源销量环比下滑的主要原因是，合资品牌主销燃油车型优惠扩大，销量短暂回升，叠加年末各新能源车企冲刺全年销量目标，部分需求提前释放。
1月，新能源乘用车销售69.9万辆，同比增长78%，环比下降38%。各新能源车企年末冲量保交付，叠加部分需求前置，导致1月新能源销量环比下滑幅度较大，处于近半年的低位。
1月，新能源乘用车销量TOP15中排名有较大变化，比亚迪依旧占据6席、上市未满一年的新车型达5款、问界M7排名攀升至第二。
具体来看，宋：宋PLUS销量同比微降，但宋PRO同比增加，宋家族整体销量同比小幅增长；问界M7：自9月新款上市以来，销量快速攀升，单月销量已逼近3万辆；海鸥：因年末冲量透支部分需求，叠加竞品影响扩大，销量较上月减少近1.3万辆；长安Lumin：价格优惠持续扩大，排名首次超过宏光MINI，成为微型车销量冠军；理想L7：受竞品分流影响，销量创近4个月新低；五菱星光：上市第二个月销量破万，排名首次进入TOP15。
二、汽车市场热点解析
年初，自主车企普遍调低旗下合资品牌销量预期，重点关注旗下自主品牌销量目标提升。
其中，传统自主目标较为理性，追求稳中有升，目标增长率普遍低于50%。部分传统自主面临燃油车销量收缩风险，但对新能源和出口增长保持相对乐观。新能源方面，通过多品牌覆盖全细分市场，旗下新能源车型目标销量增长率普遍超过50%。
随着头部新势力及科技企业由创业阶段进入快速发展期，其销量目标也更为激进。多数企业目标销量增长率超100%，力求实现更大的突破。2024年，企业多采用密集推出战略车型，加快车型改款换代节奏等方式确保销量目标实现。
盖斯特观点：2024年自主品牌将在产品方面持续发力以巩固扩大市场份额，新能源和出口仍是核心增长点。
2023年年末电池级碳酸锂价格已跌破10万元/吨，供给端碳酸锂原料及产能快速增长，导致供给过剩，而需求端NEV销量增速放缓导致需求疲软。预计2024年全年碳酸锂价格将延续低位运行态势。锂价下行将使动力电池成本进一步下降，从而带来更低的整车成本，最终向市场端传导。
盖斯特观点：从产业视角看，当前新能源市场整体增速放缓，车企销量目标压力大，整体市场将更“卷”。而锂价持续下跌为新能源车型带来更大的降价空间，将持续带动中国新能源市场格局调整，新能源产品价格逐渐布局更合理区间，同时主流市场NEV渗透率有望进一步提升。
2024年开年延续2023年的价格战，但本次呈现三个新特点。其一是“快”：开年便升级，且迅速扩散，主要表现为比亚迪开年便推出低价车型，多家车企当日立即宣布跟进降价；在覆盖物范围上，1月以来降价品牌已超20个，几乎覆盖所有的NEV品牌。其二是降价幅度大，比亚迪秦PLUS荣耀版、驱逐舰05荣耀版、长安启源A05等已实现“电比油低”。其三是手段更丰富，除直接降价外，置换补贴、保险补贴、尾款/定金抵扣、赠送权益礼包等手段齐发。
盖斯特观点：价格战将贯穿整个2024年，“淘汰赛”将持续至新格局形成，2024年价格战升级或将引发更多车企被淘汰。在此背景下，各车企为抢占更多份额，20万以下主流价格带竞争将更加激烈。同时，头部车企将进一步掌握NEV细分市场定价权，比亚迪推出秦plus荣耀版就是为了进一步争取8万级紧凑型轿车市场的定价权。价格战持续考验车企的成本控制能力，车企要保证在短期内不被淘汰，同时又要做好企业的长远发展规划。
红海危机已导致中国车企出海欧洲步伐放缓，中国出口欧洲的车辆在红海危机开始后的11月下降至17.6万台，12月持续下滑至15万台。红海危机也将导致供应链协同失序，在成本方面，绕航导致燃油费、运费、保险费等费用上涨；在运力方面，在途集装箱剧增，集装箱周转率降低。
盖斯特观点：红海危机是地缘政治冲突，短期内无法结束，但与疫情引发的危机不同，属于阶段性事件，预计将持续半年以上。车企需要做好短期与长期两手准备：短期可更改运输策略或销售策略；长期来看，需要建立本地化生产能力，完善本地供应链，增加抗风险能力。
