赵福全教授在盖斯特主办的2025年“汽车产业与技术研究会第29次高层闭门研讨会”上，围绕“汽车产业发展最新热点问题”进行了三个小时的深度分享，话题广泛、观点精辟、干货满满。本文源自其中部分内容的提炼整理，也是本次演讲整理的最后一篇。特此发布，以飨读者。

一、汽车电动化发展趋势研判

1、汽车动力技术的发展趋势

我认为，汽车电动化发展是大势所趋，而其演进注定是一个长期的过程，在此期间汽车动力多元化以及各种动力技术此消彼长将是一种常态。下面主要面向中国汽车市场的情况，谈谈我们团队对主要动力技术未来发展的研判：

BEV纯电动汽车：受充电基础设施的覆盖率及补能效率、电池的性能及成本等因素制约，BEV的增速将渐趋放缓，预计未来五年的年均复合增长率约为6%。但这只是节奏调整，并不会改变大方向。2030年以后，随着充电设施的不断完善和电池技术的突破，BEV有望进入全面发展期，2030-2035年的年均复合增长率将达到约15%。到2035年，BEV的市场份额将占到新车销量的60%以上。在产品开发方面，BEV的焦点始终是打造极致的纯电体验，未来这将基于“新汽车”的属性和全新的纯电平台得到更好的实现，而系统性的安全保障始终是BEV产品开发与质量保障的重中之重。

REV增程式电动汽车：本质上，这是新能源汽车的一种短平快方案。由于REV的技术门槛相对较低，而BEV的全面突破尚待时日，所以近一段时间以来，很多车企都在积极投放REV产品。受此影响，预计未来五年REV的年均复合增长率可以达到5%左右。在市场需求方面，未来REV产品的增量将主要集中在高端市场，而中低端市场的渗透率有限。在产品开发方面，车企必须秉持BEV的思维来开发REV，即努力使REV的用户体验无限接近于BEV。

PHEV插电式混动汽车：未来五年，PHEV都将保持较强增长，因此必须将其视为长生命周期而非简单的过渡性产品。特别是对于传统车企来说，PHEV是其转型的重要抓手。在市场需求方面，PHEV既有BEV的体验，又无BEV的局限，具有很强的多场景适应性；同时由于电池搭载量较小，其价格也较有竞争力。正因如此，今后十年PHEV都将在主流市场上保持较高的份额，至2030年其市场份额将达到接近30%的峰值；不过2035年之后，随着固态电池的量产和充电设施的普及，PHEV相对BEV的优势明显减弱，届时其市场空间的大小将主要取决于固态电池的发展。在产品开发方面，车企应通过大油箱、大电池等方式，来持续强化PHEV的续驶里程优势，并提升其补能体验。

HEV混动汽车：HEV的核心价值在于替代ICEV传统燃油汽车，但由于并无电动化的驾乘体验，也没有突出的性价比，所以HEV的市场空间受新能源汽车尤其是PHEV发展的显著影响，其市场份额将与PHEV此消彼长。在市场需求方面，HEV在国内市场的潜力有限，但不会完全退出，长期来看其主要空间存在于那些不太适宜新能源汽车的场景。在2030年之前，通过替代ICEV，HEV的市场份额将持续增长，在2030年时或与PHEV的份额大致相当；此后预计其市场份额会快速下降，到2035年时可能只有不到10%。不过需要注意的是，HEV在海外市场会有较大的发展机会和更长的生命周期。

总而言之，BEV是长期的、主流的电动化技术方案；REV是当前化解BEV局限、拓展新能源市场的短平快方案，不过那些已经在PHEV上取得成功的车企，再导入REV就没有太大意义了；PHEV不仅在国内市场有一定空间，而且是中国车企在海外市场与日本车企竞争的重点产品，由于二手车残值、充电设施覆盖率以及海外电费/油价等方面的不足，BEV的海外普及之路会很漫长，这将使同样具有纯电体验的PHEV可以在海外获得更大、更久的市场空间；而HEV则是ICEV的技术升级，以满足日益严苛的油耗法规，在国内市场只有阶段性的发展空间，后续随着新能源汽车日趋成熟，其市场份额将快速减少。

2、动力电池技术的发展趋势

动力电池技术是汽车电动化进程的决定性因素，下面就各种动力电池的发展趋势，分享我的研判。

磷酸铁锂电池：近期磷酸铁锂电池的性能不断取得突破，从系统设计优化到更高倍率快充的实现，其环境适应性大幅提升，因此市场份额的增长超出预期。目前磷酸铁锂电池在乘用车上基本实现了中低端车型的全覆盖，并进入到中高端车型市场；同时在商用车上也有很高的热度，尤其是重卡和专用车产品应用较多。我认为，在今后相当长的一段时间内，磷酸铁锂都将是动力电池的主流选择。当然长期来看，由于材料本身的局限性，磷酸铁锂电池在车端的应用不可能持续扩大，预计其市场份额在2030年和2035年将分别为65%和55%左右。最终替代磷酸铁锂电池的应该是固态电池，而不是三元电池，所以固态电池的发展速度对磷酸铁锂电池未来的市场空间有很大影响。另一方面，除了汽车领域之外，磷酸铁锂电池在储能领域也有着广阔的应用前景，预计储能电池规模在2030年和2035年将分别达到约300GWh和700GWh。不过储能电池与车用动力电池的要求完全不同，二者难以通用，这就需要专门开发大容量、长寿命的磷酸铁锂电池，以满足储能的需求。

三元电池：整体而言，三元电池在性能突破上不及磷酸铁锂电池，同时又不具备性价比优势，预计其市场空间有限。当然，三元电池在能量密度、快充等方面的优势，使其在高端市场上仍会是主导性的应用，所以中期来看，市场份额会保持稳定，甚至有回升的可能。2024年，三元电池装机量的市场份额为24%；预计2030年和2035年，其市场份额将分别为25%和20%左右。未来三元电池会以高性能为目标持续改进，重点方向包括高镍化、高压化和固态化等。

半固态电池：我个人一直不太看好半固态电池，这种电池后续会有一定的市场需求，但由于综合竞争力不足，很难实现大发展。一方面，半固态电池的性价比并没有体现出优势。相对于三元电池，半固态电池在比能量上或可提升30%左右，但相应的成本也会增加约40%。另一方面，半固态电池在快充和循环寿命方面也并不优于液体电池，且其本征安全问题尚待解决。最终，半固态电池的市场空间主要取决于全固态电池的发展速度，预计2025年和2030年半固态电池的市场份额将分别为1%和3%左右，而2035年的市场份额将低于2%。

全固态电池：长期来看，全固态电池的进展最值得关注，因为这将给新能源汽车带来根本性的改变。业界普遍认为，全固态电池是未来动力电池发展的主要方向，不过目前其规模化商业应用仍面临多重挑战，包括固固界面、锂枝晶等技术问题，新型工艺及装备问题，以及成本过高等诸多问题，都尚未得到真正解决。因此我认为，我们应对全固态电池的发展前景持谨慎乐观的态度。预计到2027年全固态电池有望小批量量产，应用规模可达到GWh级；到2030年将初步实现商业化，市场份额提升至3%左右；到2035年乐观估计其市场份额将增长至15%左右。

钠电池：钠电池的主要价值在于平衡碳酸锂材料的价格波动。近期由于碳酸锂的价格回落，钠电池的发展速度有所减缓；不过长期来看，钠电池仍具有显著的成本优势。未来钠电池的发展需要解决与其他电池竞争、适配场景选择等问题。具体来看，预计钠电池在短期内会以单独或钠锂混合电池的形式应用于A级及以下车型市场，其市场份额在2030年和2035年将分别为5%和10%以内；而钠电池的长期机遇主要集中于储能领域。

燃料电池：目前看来，燃料电池仍然没有实现真正的突破。由于车端便利性、成本等硬性的使用需求，以及全固态电池未来可能的进步，我认为，未来10年内燃料电池在汽车产业包括商用车领域的应用前景并不乐观，这是我持续研究、反复思考后给出的慎重结论。实际上，燃料电池的适用场景和市场空间更应从其自身属性和氢能社会发展的角度来思考，预计未来燃料电池将主要用于固定能源而非移动能源。

总体而言，磷酸铁锂电池在今后相当长的一段时间内将一直是车用动力电池的主流；三元电池凭借其性能优势，将在高端车型市场上占据一定份额；半固态电池的发展空间有限，只是全固态电池成熟前的过渡；全固态电池的长期前景值得期待，但其技术、工艺及成本问题尚待解决，因此在2035年前恐难大规模应用；钠电池更适合做储能电池，不过基于成本优势也可在低端车型上应用，并发挥抑制锂价的作用；最后，燃料电池未来会在多个领域拥有广阔的市场空间，不过其应用于车端的潜力正在不断下降。

二、汽车智能化发展趋势研判

汽车智能化的发展主要体现在智能驾驶和智能座舱两个方面，下面分享一下我的思考和研判。

1.智能驾驶的发展趋势

当前，智能驾驶无疑已经成为车企打造产品竞争力的战略制高点之一。我认为，智能驾驶正迎来历史性的拐点，今后这项技术的普惠化与差异化将重塑汽车产业格局。一般来说，新技术被用户接受都需要经历一个渐进的过程，前期增长会比较缓慢，而一旦市场渗透率突破15%左右的门槛，就会迎来爆发式的快速增长。之前新能源汽车的发展就是如此，智能驾驶也不会例外。2024年L2+级智能辅助驾驶的市场渗透率已经接近15%，2025年将是跨越这条“鸿沟”的关键节点，此后智驾技术将从早期市场进入主流市场阶段，从而真正开启“智驾平权”的新纪元。

具体来看，一方面，随着硬件快速降本，软件算法不断进步，智能辅助驾驶的技术条件渐趋成熟；另一方面，企业在该领域持续加大研发投入、不断加深与软硬件生态伙伴的合作，其智能驾驶技术已经获得了足够的积累。以上两点使头部车企有能力采取“智驾平权”策略：正如我们看到的，目前L2+智能辅助驾驶逐渐成为汽车产品上成熟的标配，且价格越来越低，甚至下探至六七万元的车型。可以说，智能辅助驾驶技术对用户的解放程度越来越高，用户的认可度也越来越高。

更进一步来说，本轮“智驾平权”的进程将会重新定义汽车企业发展智能驾驶的策略与格局。对于高端车型，企业将以非常接近L3的高阶智能辅助驾驶为目标，并视法规情况随时向L3切换。高端车型更强调智能驾驶技术方案的领先和全场景覆盖，通常会选择“高配”的硬软件组合，如一定数量的激光雷达、E2E端对端模型和VLA视觉语言动作模型等，以确保最佳的用户体验，并支撑产品溢价。对于中端车型（10万-20万元），企业的目标是形成特色的L2+，通过搭载相对更多的高配硬件（如激光雷达）、覆盖更多的功能场景（如城市NOA）以及采取不同的价格策略，即通过“硬件升级、场景拓展、价格区分”来实现差异化的竞争。对于入门级车型（6万-15万元），企业将把L2打造为标配，其功能能够满足用户的基本需求，同时通过规模化的普及，实现成本领先，因此持续上量是其关键所在。

总之，我认为智能辅助驾驶是一场真正的技术普惠，将会推动整个行业从智能辅助驾驶的“技术军备竞赛”转向功能实现度、性价比以及差异化体验的技术落地竞争。在这场变革中，企业唯有实现技术领先与普及效率的辩证统一，才能在“智驾平权”的浪潮中占据制高点。

2.智能座舱的发展趋势

智能座舱作为用户感官的直接触点，在AI的赋能下，愈发成为用户体验差异化竞争的关键战场。目前，智能座舱已经能够实现基础的用户理解与场景化服务，不过在主动关怀与跨生态协同方面仍有提升空间，这也是各家车企今后努力的方向。

就现阶段而言，车企开发智能座舱的重点是：基于多模态AI模型，实现主动、自然的人机交互。具体来说，通过多模态方式无缝切换和模糊语义理解深化，从需要重复唤醒向自然交互升级，例如用户边手势、边说话可随时被正确理解；通过AI Agent集群协作，串联多个APP（车辆功能、生态应用等），从场景功能堆叠向“所说即所得”的Agent化服务升级，例如基于用户对话主动下单订购咖啡；通过对用户（行为习惯、情绪状态等）及环境的主动感知，实现“所感即所得”的场景化服务自动触发和调用，从用户高频授权向更强的主动服务能力升级，例如识别用户面部情绪来主动调节音乐等等。

上述目标的实现，主要有赖于两种能力的支撑：一是多模态专业模型的融合能力，即将语音、视觉、手势和环境等X个专业模型融合起来，对用户进行全维度精准画像。二是多模态大模型的处理能力，包括历史行为理解、个性化建模和持续学习等。

而接下来智能座舱的持续拓展与进步，则要从两个方面来重点突破：一是持续加强多模数据的融合，例如将用户生理信号、车外环境以及跨域生态数据等都纳入进来，形成全景感知网络。二是进一步打通各类生态，一方面提供更契合用户的多元服务（组合），如基于用户以往习惯主动规划路线并安排沿途事宜；另一方面形成“感知-决策-执行-服务-优化”的闭环链路，实现车辆全方位的智能化协同控制。

展望未来，我判断，汽车智能座舱将加速向“情感伙伴”演进。其核心逻辑是通过多模态交互和Agent（智能体）化服务，使车辆从被动执行指令的工具，升级为主动预判用户需求、予以动态适应/响应、直至能与用户深度共情的智能情感伙伴。也就是说，车将更懂人。这一进程将以技术迭代与体验重构为双轮驱动，逐步向“无感智能”的终极境界进化。

在这场汽车座舱的智能化变革中，中国品牌车企凭借本土青睐度更高的消费者、竞争力更强的供应链以及更加丰富的多元化生态，已经并有望继续成为智能座舱领域的创新先行者。最终，兼具数据闭环与生态整合能力的企业，将率先定义并打造出下一代主动式、情感化的移动空间新范式。