当前，中国汽车产业正站在一个前所未有的历史节点。一方面，我们在新能源汽车的产销规模、产业链完整度和技术创新上取得了举世瞩目的成就，实现了从“跟跑”到“并跑”甚至部分领域“领跑”的跃迁。2025年中国汽车出口超过700万辆，更是成为产业全球化进程中的标志性里程碑。

然而，“硬币”的另一面，是产业内部日益严峻的“内卷”化竞争，是出海过程中面临持续高筑的贸易壁垒与不断加大的地缘政治压力，更是规模快速扩张背后全行业对盈利能力与可持续发展的普遍焦虑。

本期预见2026，智库君对话世界汽车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席、清华大学车辆学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全，共同探讨中国汽车产业如何突破“内卷”困局，实现高质量发展。

赵福全教授以其深刻洞见和前瞻预判，直指当前产业面临的系统性困境。他认为，一方面，“内卷”不是单纯的企业竞争加剧或技术迭代加速所致，而是一个涉及到方方面面的共性社会问题。因此，反“内卷”需要国家、行业与企业从各自的层面共同努力。

另一方面，“中国造，海外销”的贸易出海模式，将由于全球产能过剩、地缘政治风险加剧、市场适应性不足等问题，遭遇难以突破的增长“天花板”。为此，中国汽车必须转向“海外造、海外销”的“新出海”模式。

此外，从供应商“60天账期”承诺的落实，到国有企业改革的深水区攻坚，再到华为多品牌模式的内部协同与挑战，赵福全教授都分享了自己的真知灼见。

这一系列问题都指向一个核心命题：中国汽车产业究竟如何实现高质量发展？这不仅是对企业生存能力的终极拷问，更是对国家产业战略、行业发展范式以及全球竞争力的全方位考验。高质量发展绝非模糊的口号，而是需要清晰内涵、具体路径和全新评价体系的深刻变革。

内核重塑：高质量发展的生态化转型

面对上述核心命题，赵福全教授为“高质量发展”勾勒出了一个由四大支柱构成的清晰内核：合规经营、持续创新、产业协同、可持续发展。这四大支柱不是相互孤立的，而是一个相辅相成的统一整体，共同指引产业从“野蛮”生长走向有序繁荣，从“内卷”内耗走向协同共赢。其具体内涵如下：

一是法治引领与价值重构。政府的核心责任在于构建并捍卫公平、透明、清晰的法律体系与政策环境。例如，2026年以旧换新补贴政策按照车价实施差异化激励，正是政策导向从“扩大销量规模”向“提升产业发展质量与促进消费升级”转变的积极信号，有助于引导企业竞争从“价格战”转向“价值战”。又如，政府应协同行业组织建立企业诚信与黑名单公示等机制，以破解供应链健康度不足的顽疾，即用制度重塑产业契约精神，倒逼企业提升对品牌信誉与供应链共生的重视，并逐步将其作为自身发展与核心竞争力培育的内在需求。

二是规模法则与机制革新。无论是新势力还是传统车企，在电动化、智能化这场需要持续高投入、快迭代的长跑式竞争中，都需要以规模为自身生存与发展的基础。没有足够的销量支撑，企业就无法有效摊销巨额研发成本，也就难以持续进行创新投入。因此，打造消费者“愿意买”而且“买得起”的智电汽车产品，成为企业突围的关键。同时国有车企改革已进入深水区，后续应在所有制、治理架构、激励机制、市场化创新等基本层面进行根本性变革。唯有真正赋予一线团队决策自主权，并予以市场化激励，才能有效释放国有企业的内生动力与创新活力，更好地应对瞬息万变的市场竞争。

三是生态协同与边界突破。产业基本形态正从传统的线型供应链，演变为全新的网状生态系统。例如，华为“五界一塔两境”的商业模式就是对生态赋能的先行探索。作为这种创新模式的设计者和主导者，华为应通过顶层设计，明确各品牌之间的差异化定位与市场边界，以避免资源分散与彼此内耗。又如，中国企业将CES等国际展会作为技术“秀场”与生态“连接器”，致力于展示自身技术实力和优势点，树立全球领先的品牌形象，吸引全球生态伙伴，这将为今后的技术合作与生态布局奠定基础。

四是全球深耕与“借船出海”。当前，出海已成为中国汽车产业的必答题。同时，中国汽车的全球化进程已进入2.0阶段，贸易出口模式难以实现持续增长，中国车企必须转向“海外造、海外销”的“新出海”模式，在海外市场进行本土化深耕。而赵福全教授认为，最高效的路径是“借船出海”，包括与海外当地的各类企业合作，也包括与在华发展的外资整供车企合作，利用其生产、销售及服务等资源，低成本、低风险地快速进入海外市场。与此同时，外资车企如果想在中国市场重获竞争力，必须进行一场深刻的本土化变革，将中国视为全球创新的“主战场”与“练兵场”，实现研发、生产、供应链、销售、服务的全面本土化，与国内企业深度合作，以快速、精准地响应中国市场需求，进而为提升长期的全球竞争力提供支撑。

未来图景：迈向“全、韧、强”的汽车强国

赵福全教授指出，12年前他领导团队提出的汽车强国四大关键指标，即有竞争力的本土车企和品牌、掌控核心技术、拥有完整供应链、在全球范围内占据一定市场份额，目前都依然成立，但均已具有全新内涵。同时还需增加一项指标，即产业生态具有很强的协同创新能力与抗风险能力。

更进一步，赵福全教授将汽车强国的内涵与路径归纳为三个关键字：首先是“全”。不仅要有具备全球影响力和竞争力的中国汽车企业及品牌，还要有自主可控的完整供应链体系。其次是“韧”。产业生态能够抵御风险、自我修复，在各种不确定的外部冲击下具备快速调整与恢复的灵活性和坚韧性。最后是“强”。这需要形成健康、开放、协同的发展环境，使汽车产业真正实现高质量发展。

总之，中国汽车产业在新时期的新征程，本质上是一场从单一维度的“规模领先”，向多维度、系统性的“能力领先”和“生态领先”的艰难攀登。这要求我们不仅要关注产销数据，更要着力完善法治环境、培育创新沃土、构建协同生态以及推动可持续发展。唯有如此，中国汽车产业才能走出当前的“内卷”泥潭，真正实现高质量发展。在2026年及更长远的未来，使中国成为一个根基牢固、枝繁叶茂、在全球舞台上备受尊敬的新型汽车强国。

核心观点：

 “内卷”不只是汽车产业自身的问题，而是涉及法律监管、市场机制、文化理念、路径依赖、形式主义等多种因素的共性社会问题，因此反“内卷”是一项长期的系统工程：政府应完善法律体系，强化执法力度；行业应加强引导，建立企业声誉机制；企业应坚持长期主义，摒弃投机心理。

高质量发展的内涵是：合规经营、持续创新、产业协同和可持续发展。其中，合规是底线，创新是动力，协同是支撑，可持续是目标。

各国都在加强本土制造业布局，未来将会出现全球性的产能过剩。“中国造、海外销”的贸易出口模式难以持续，中国汽车必须转向“海外造、海外销”的“新出海”模式。这并不只是在海外建厂，还要解决国内技术体系和商业模式如何适配海外市场的难题。

相较于“抱团取暖”，“借船出海”更是有效的破局之道。中国车企借助当地合作伙伴的制造工厂、供应链体系以及售后服务网络等，才能以最快速度、最低成本和最小风险打入海外市场。而其可行性来自于利益共享、合作共赢。

落实供应商账期承诺的核心在于“制度约束+理念转变”。政府和行业应推动账期信息公开化，建立行业黑名单制度，使业内逐步形成健康的商业环境，让不诚信的企业找不到优质的合作伙伴。而企业则要认识到，未来诚信经营、互利共赢是其生存与发展的基础和底线。

2026年以旧换新的新政策更为合理。相比于此前“普惠式”的补贴，新政策按车价确定补贴额度，将重心从“扩大销量规模”转向“提升产业发展质量与促进消费升级”。预计新政策会精准撬动10万-20万元的主流汽车市场，虽然对销量增长的刺激作用弱于旧政策，但是对产品附加值、市场总销售额以及产业健康度的激励作用将更强。

新势力车企与传统车企面临的核心问题类似，就是如何尽快解决智电汽车规模不足的问题。智电汽车是一条新赛道，需要企业持续高投入、快迭代。如果没有足够的销量支撑，企业就无法摊销研发成本、形成盈利能力。所以，首要任务是打造消费者“愿意买”而且“买得起”的智电汽车产品，快速夯实规模基础。

打造汽车品牌是一个长期的过程，大体上可以分为三个阶段：第一阶段是“规模积累期”；第二阶段是“价值提升期”；第三阶段是“生态沉淀期”。车企能否由第一阶段顺利迈入第二阶段，关键在于合规经营、规模积累、技术突破以及产品品质特别是安全性的保障。

国有企业深化改革是关乎生存与发展的大事、势在必行的要事。激烈的产业竞争要求企业既要有长线的战略定力和系统布局，也要有短线的快速反应和灵活决策。目前国企改革主要还局限在运营层面，而在所有制改革、治理架构调整、激励机制突破、市场化创新等基本层面的根本性变革仍显不足。最关键的一是要让一线管理层享有企业决策的自主权；二是要让核心人员与企业长期利益绑定，使其能够获得足够的经济激励。奇瑞的案例表明，只要改革到位，国有企业完全可以释放出发展活力与市场竞争力。

华为“五界一塔两境”模式的核心挑战在于如何确保各品牌的差异化。随着与华为合作的车企越来越多，不同品牌在车型类别与价格区间上出现重叠难以避免。华为作为这种新型商业模式的设计者和主导者，应该通过清晰的顶层设计，明确各品牌之间的市场定位与边界，同时把握好合作品牌数量增加的节奏，以免出现战略失焦与效率下降。

中国企业参与CES等国际展会有两个目标：一是展示技术实力，在技术“秀场”上树立全球领先的品牌形象。二是链接生态资源，吸引全球伙伴，为今后的技术合作与生态布局奠定基础。毕竟“酒香也怕巷子深”，中国企业只有充分展示实力，才能赢得海外伙伴的认可。

外资车企的反击战能否成功，不取决于能力，而取决于理念。外资车企应将中国市场定位为全球创新的“主战场”和“练兵场”，积极推进深度本土化，不仅生产，更重要的是研发和供应链等，都要充分融入中国市场。基于强劲的变革力度，跟上中国的创新速度，以此在中国市场站稳脚跟，进而利用在中国锤炼形成的竞争力反哺全球市场。这将是一场全方位构建本土化体系的深度变革。

汽车强国有五大核心指标：有竞争力的本土企业和品牌，掌控核心技术，拥有完整的供应链，以及在全球范围内占据一定的市场份额。此外，面向“新汽车”的新时代，还需要有协同创新能力与抗风险能力强的产业生态。说到底，汽车强国绝非单一企业的局部领先，而是整个产业的发展理念、范式及实践全面领先。

采访实录

智库君：目前，国家和行业都在呼吁反“内卷”和高质量发展。您认为，反“内卷”的有效途径是什么？政府、行业与企业应该采取哪些举措？而衡量汽车产业高质量发展的关键指标有哪些？是不是应该从单纯的销量规模，转向全产业链利润率或者说健康度、供应链协同韧性以及出海增值能力等？

赵福全：这个问题比较复杂。实际上，“内卷”不只是汽车产业自身的问题，还涉及到法律监管、市场机制、文化理念、路径依赖、形式主义等多个维度的因素，特别是中国企业普遍存在急功近利和“只顾自己赚钱”的心态，对创新、合作的重视不足，这无疑加剧了“内卷”。可以说，“内卷”是一个共性的社会问题。正因如此，反“内卷”是一项长期的系统工程，需要相关各方共同努力。这其中，政府不仅要做呼吁和引导，还应该发挥更大的作用；行业也有责任旗帜鲜明地反“内卷”，但这不是组织企业签订某个宣言就能奏效的。

比如说，目前立法不足、执法不严、特别是选择性执法的问题是客观存在的。这就给一些不良企业提供了“钻空子”、恶性竞争的机会，而让合规经营的企业常常陷入到“劣币驱逐良币”的困境。

总体而言，为了有效解决“内卷”问题，我认为，政府、行业和企业需要形成合力：政府层面应完善法律体系，强化执法力度，真正用法制来约束恶性竞争；行业层面应加强正向引导，建立企业声誉机制，推动企业恪守契约精神、深化产业链协同共生；企业层面应明确只重短期利益、杀鸡取卵式的经营策略，实质上是一种自我淘汰，企业必须坚持长期主义，有效平衡短期战术与长期战略，摒弃投机心理，全力追求可持续发展。

另需指出的是，我们要反的“内卷”是一种不正常、不合规的恶性竞争方式，但不能将所有强化竞争的手段都简单归结于“内卷”。不同的企业由于各自情况不同、发展阶段不同，可能会对规模和利润采取不同的权衡策略，这是企业正常的战略选择，本身无可厚非。例如，有些车企的产品定位于大众市场，往往采取薄利多销的定价策略来抢占份额，等到规模上来了再考虑扩大利润，这是有其合理性的。我们不能一概而论，直接断言这些企业是在刻意压价、加剧“内卷”。当然，如果企业是在亏本倾销，那就是扰乱市场秩序的行为了，需要在法律层面予以刚性约束，而目前我们就缺乏这样明确有效的监管机制。可见，反“内卷”不能否定企业追求销量规模的正常竞争行为。正如前面谈过的，规模与利润其实是辩证统一的关系：规模是企业获得利润的基础，如果没有足够的销量支撑，即便单车的利润再高，企业的盈利能力也没有保障；而利润是企业提升规模的最终目标，如果一味追求销量，但却没有盈利，企业后续的发展同样不可持续。

同时我认为，中国汽车企业践行高质量发展已经迫在眉睫了，这不仅是国家明确指出的战略方向，也是反“内卷”的最佳途径。在我看来，高质量发展包含四大核心要素：即合规经营、持续创新、产业协同和可持续发展。这四个要素相辅相成，共同构成一个统一的整体：其中，合规是底线，创新是动力，协同是支撑，可持续是目标。

具体来说，合规经营是企业必须遵守的底线，现在热度空前的ESG（企业社会责任），其基本要求就是合规，违法违规的企业终将受到惩处；持续创新是企业发展的动力，如果没有创新能力，企业规模再大也不可持续；产业协同是新时期企业发展的必由之路，追求一家独大、试图单打独斗的企业，难以确保长期的竞争力；最后，企业只有实现了可持续发展，才是真正的高质量发展。

总之，高质量发展是一场从单一维度的“规模领先”，转向多维度、系统性的“能力领先”和“生态领先”的攻坚战。这要求我们不仅要关注产销数据，更要着力完善法治环境、培育创新沃土、构建协同生态以及推动可持续发展。唯有如此，中国汽车产业才能走出当前的“内卷”泥潭、真正实现高质量发展。

智库君：2025年中国汽车出口超过了700万辆，同时正在从“产品出海”向“产业链出海”升级。面对当前地缘政治和贸易壁垒的影响，中国车企应该怎样做才能在海外站稳脚跟、再创佳绩呢？

赵福全：到目前为止，中国汽车主要还是以贸易出口的方式进入海外市场。不过在地缘政治风险和贸易壁垒持续加剧的背景下，这种“中国造、海外销”的出海模式，注定难以实现持续增长。现在有的企业还寄希望于通过贸易出海来解决国内产能利用率不足的问题，我觉得这是不现实的。事实上，在新全球化或者说逆全球化的大势下，各国都在加强本土制造业布局，而市场规模并没有明显增大，因此我判断，未来将会出现全球性的产能过剩。例如，中国车企要想进入美国市场，就必须在美国本土建厂，即便在附近的墨西哥或加拿大建厂，再销往美国，也会面临越来越严苛的限制；欧洲、东南亚等市场亦是如此。

我认为，对今天的中国汽车产业来说，出海已成为实现可持续发展的必答题。而由于贸易型出海的增量空间越来越小，所以，中国汽车必须转向“海外造、海外销”的“新出海”模式。这意味着中国车企要坚定不移地走出去，在海外市场进行本地化深耕，这样才能从根本上突破贸易壁垒阻碍、减少地缘政治风险，进而在全球市场上实现更大的发展。

但我想特别强调，“新出海”模式并不是在海外建厂那么简单。其一，中国车企必须高度重视国内与海外市场的显著差异，直接把国内市场的热销产品拿到海外生产、销售未必合适。例如，海外市场对二手车的残值高度关注，而中国新能源车型在这方面普遍存在短板。又如，欧美市场的充电基础设施建设相对滞后，且用电成本高于用油成本，因此插混车型往往比纯电车型更受欢迎。所以，中国车企在海外要精准投放产品，才能有效提高资源投入产出比。

其二，海外市场大而分散，各个国家和地区的法规标准体系、消费习惯以及文化习俗各异，这与大而统一的中国市场完全不同。因此，中国车企在海外布局不宜广撒网，必须抓住重点市场进行战略性的本地化布局。这既要考虑当地市场及其辐射市场的规模，也要评估当地政治经济环境的稳定性，谋定之后再系统推进本地化的研产供销布局。

其三，除了产能之外，中国车企还要解决国内技术体系和商业模式如何适配海外市场的难题，且要加快弥补我们在国际市场上资源和经验等的不足。在这方面，我认为，与中国企业之间“抱团取暖”、协同出海相比，与当地各类企业深度合作、充分利用海外资源的“借船出海”方式更是有效的破局之道。因为中国车企唯有借助当地合作伙伴的制造工厂、供应链体系以及售后服务网络，同时输出自身的技术、产品和商业模式，才能以最快速度、最低成本和最小风险，有效打入海外市场。而“借船出海”策略成功的前提是利益共享、合作共赢。鉴于目前中国车企在智电汽车的新赛道上取得了阶段性的领先优势，在充分利用外方产能、供应链以及服务资源等“借船出海”的基础上，通过寻求与外方实现基于技术及产品的资源共享，还可以进一步扩大销量规模，摊销彼此的成本。实际上，不只是整车企业，我觉得有志于走出去的供应链企业也要主动寻找海外合作伙伴，努力“借船出海”。

另一方面，目前国内很多合资企业秉持的还是“在中国，为中国”的策略，即面向中国市场来研发和生产车型，尚无将中国市场上的技术和产品积极导入海外市场的有力举措。尽管部分企业也提出了“在中国，为全球”的口号，但仍缺乏行之有效的行动计划和商业模式。究其原因，我认为主要有两点：一是当前海外市场对智电汽车的需求还不够强烈，中国产品的优势在海外市场并不能充分展现出来；二是整车出海不只是把车型拿出去就可以了，其背后还需要相应的供应链体系支撑，而要把中国的供应链带到国外又面临诸多挑战，这就使外资企业不愿为此做出努力。

不过我认为，未来这种局面将逐渐转变：首先，中国车企会率先在海外市场推出有竞争力的智电汽车产品，提升市场吸引力并培育消费习惯；随后，外资车企感受到来自中国汽车的竞争压力，必然会主动引入中国的技术和产品，并与中国车企一道，带动国内供应链伙伴到海外布局；最后，中国车企在海外市场慢慢站稳脚跟，也将带动海外本土供应链伙伴的转型升级，而外资车企也可以利用这些进步了的海外供应商。这样中外整供车企相互“借船出海”，最终实现中国汽车在全球范围内的销量增长与生态协同。

智库君：您认为政府和行业应该如何推进“60天账期承诺”的切实落地？关键是不是供应链的财务要公开透明？整车厂又该如何将账期承诺转化为可持续的共赢机制？

赵福全：我认为，要真正落实供应商账期承诺，核心在于构建“制度约束+理念转变”的双重机制。

对于政府和行业来说，最有效的举措是推动账期信息公开化，建立行业黑名单制度，由政府和行业组织协同执行，对拖欠供应商账款的车企进行公示通报。实际上，车企要找借口拖欠供应商的款项是非常容易的，比如以“质量检验”及“质量不合格”为由迟付少付，类似情况如果没有明确的标准，往往难以判定是非。所以，黑名单制度应简明而清晰，发现问题就一定要公示曝光。这样一方面可以让拖欠账款的企业“脸上无光”，另一方面，可以在业内逐步形成健康的商业环境，让不诚信的企业找不到优质的合作伙伴，面临被市场淘汰的严峻局面。

对于整车企业来说，核心在于转变理念。尤其是企业家们必须真正认识到，为实现高质量发展，与供应商建立健康、可持续的伙伴关系至关重要。因为在生态竞争的新时期，供应体系的稳定性和协同性，直接关系到车企的核心竞争力。更进一步来说，车企的品牌信誉不仅体现在交付给用户的产品和服务上，也体现在其与供应商生态伙伴的互动与合作中。未来，诚信经营、互利共赢不再是对优秀企业的高阶要求，而是车企生存发展的基础和底线。

我相信，“公示曝光+自我约束”的有效组合，可以引导和促进行业逐渐形成健康的市场氛围。当黑名单制度真正发挥出威慑作用，当越来越多的车企意识到诚信对待供应商才更有利于自身发展，账期问题也就能够从根本上得到解决了。

智库君：2026年新的以旧换新政策规定，价格在16.67万元以上的新能源车才能拿到全额补贴，您对这次的新政策有何评价？这会给汽车市场和企业带来哪些影响？

赵福全：我个人非常认同2026年以旧换新的新政策，我认为这次的方案更合理，精准契合了产业高质量发展的大方向。

按照此前的补贴政策，低价车型也能享受到高额补贴，部分车型的补贴额甚至接近于车价。这种“普惠式”的补贴有助于支撑销量增长，却无助于推动消费升级。例如2025年A0级电动车销量火爆，而中大型插电混动车型却增长乏力，这在很大程度上就是受补贴政策影响所致。对企业来说，虽然利好整体营收，但对改善盈利作用有限，加剧了产业增收不增利的状况。

而2026年的政策采取按车价确定补贴额度的方案，这表明国家的施策重心已经从单纯的“扩大销量规模”转向了“提升产业发展质量与促进消费升级”。相关管理部门充分认识到，汽车产业的发展水平不能只看数量，更要看质量，尤其要关注支柱产业对国民经济的拉动效应。显然，中高端车型对GDP增长、产业链带动以及企业盈利的贡献，是远远高于低端车型的。

从市场影响来看，预计新政策会精准撬动10万-20万元的主流汽车市场，尤其是15万元左右的车型将最为受益。我认为，新政策虽然对销量增长的刺激作用弱于旧政策，但是对产品附加值、市场总销售额以及产业健康度的激励作用将更强。

智库君：有观点认为，2026年将是造车新势力的生死局，对此您怎么看？对于造车新势力来说，有的面临盈利压力，有的面临口碑和销量下滑挑战，您觉得造车新势力应该如何行动才能避免出局？更进一步来说，您觉得要从无到有地打造出强大的汽车品牌，需要经历哪些阶段？各个阶段的关键点又是什么？

赵福全：我认为，当前已经没有必要过分强调“新势力”或“传统势力”的标签了。事实上，所有车企都在布局智能电动汽车，都在同一赛道上展开竞争。从这个角度看，新势力车企与传统车企面临的核心挑战其实是类似的，就是如何尽快解决智电汽车规模不足的问题。

因为智电汽车是一条新赛道，需要企业持续高投入、快迭代。如果没有足够的销量规模支撑，企业就无法摊销巨额的研发成本、形成持续的盈利能力。所以，不管是新势力车企，还是传统车企，首要任务都是打造消费者“愿意买”而且“买得起”的智电汽车产品，快速夯实规模基础。同时，企业必须合规经营，严守产品安全关、质量关，建立品牌可信度，否则任何重大安全事故或信任危机都可能会瞬间瓦解既有的销量根基。

当然，面向智电汽车这一新赛道，新势力必须打造全新品牌；而传统车企则可以选择打造全新品牌或重塑其品牌形象。说起来，打造全新品牌是一个长期的过程。我认为，大体上可以分为三个阶段：第一阶段是“规模积累期”，企业通过一定性价比的产品快速占领市场，积累用户基数并培育消费习惯；第二阶段是“价值提升期”，企业在足够规模的基础上持续投入，不断提升产品技术含量与品牌溢价力；第三阶段是“生态沉淀期”，企业需要构建以品牌为核心的产业生态，逐步形成用户忠诚度与品牌护城河。当前，新势力车企大多仍处于第一阶段，能否顺利迈入第二阶段，关键在于合规经营、规模积累、技术突破以及产品品质特别是安全性的保障。

智库君：2025年我们看到国央企改革不断深化，那么2026年以及后续，您觉得国央企改革应该如何继续推进？特别是结合产业变化，应该怎样顺势而为？

赵福全：对于国有汽车企业而言，深化改革是关乎生存与发展的大事，也是势在必行的要事。当前汽车产业竞争的激烈程度可谓空前，为此企业既要有长线的战略定力和系统布局，也要有短线的快速反应和灵活决策。唯有如此，企业才能坚定把握产业大势、精准捕捉市场变化。如果不给国企真正“松绑”，让其在人才体系、决策机制以及资产配置等方面拥有更大的灵活度，企业是很难适应市场变化的。

目前国企改革逐步深入，但主要还局限在运营层面，而在所有制改革、治理架构调整、激励机制突破、市场化创新等基本层面的根本性变革仍显不足。这其中，我认为最关键的：一是要让一线管理层享有企业决策的自主权；二是要让核心人员与企业长期利益绑定，使其能够获得足够的经济激励。否则，只做表面文章的改革是难以真正奏效的。在这方面，奇瑞的混合所有制改革就是一个成功案例。这表明只要改革到位，国有企业同样可以释放出发展活力与市场竞争力。

智库君：2025年华为系风头正劲，2026年“五界一塔两境”陆续推向市场后，会不会出现内部竞争？未来华为系能否持续快速增长？另外，您觉得其模式可否复制？

赵福全：华为“五界一塔两境”模式的核心挑战在于，如何在技术同源的情况下确保各个品牌的差异化。毕竟每个品牌都是独立运行的，各有不同的定位和诉求。事实上，随着与华为合作的车企越来越多，不同品牌在车型类别与价格区间上出现重叠是难以避免的。当然，这并不是华为独有的问题，即便是同一家车企旗下的多个品牌之间，也会存在相互竞争的关系。而华为作为这种新型商业模式的设计者和主导者，必须平衡好不同品牌的资源投入，并承担起最大限度减少品牌之间内耗的责任，努力让每个品牌都有很好的成长空间。具体来说，我建议，华为一方面应该通过清晰而强有力的顶层设计，明确各品牌之间的市场定位与边界，确保彼此都有足够的差异化；另一方面，应该把握好合作品牌数量增加的节奏，使之与市场销量的增长保持一定的同步，以免出现战略失焦与效率下降。

至于说到华为模式的可复制性，如前所述，我的答案偏向否定。我认为，华为底层的核心技术能力与生态整合能力是最核心的支撑，而这是华为长期投入创新、不断沉淀技术和积累资源的结果，其他企业很难在短时间内复制。同时，华为模式也是“新汽车”时代生态化发展模式的重要探索。其实践表明，企业的核心竞争力不再只是指向单一的产品或技术，而是更强调生态整合与跨界协同能力。

智库君：您对刚刚结束的这届CES展（2026年1月）有何感受？有人觉得，这一次中国企业开始向特斯拉宣战了，不知道您怎样评价中国企业的表现？

赵福全：CES等国际展会的核心价值，不在于助力企业开展短期市场争夺，而在于为企业提供了向全球展示核心技术与生态布局的专业平台。这就像好莱坞的颁奖礼，是“明星”企业向全球展示“技术大片”的舞台。从这个意义上讲，我觉得中国企业积极参展谈不上是向谁宣战或者“叫板”。

事实上，中国企业参与这类展会主要有两个目标：一是展示技术实力，在技术“秀场”上树立全球领先的品牌形象，打破海外对中国汽车“低端、廉价、无核心技术”的传统认知。二是链接生态资源，充分利用展会“连接器”的作用，吸引全球伙伴，为今后的技术合作与生态布局奠定基础。尤其目前中国企业已经形成了智能化、电动化技术的阶段性优势，正是与海外伙伴对接的大好时机，这既有助于匹配当地场景、更好地“走出去”，也有利于在中国市场与外资企业合作。毕竟“酒香也怕巷子深”，中国企业只有充分展示实力，才能赢得海外伙伴的认可。由此出发，我认为这届CES展中国企业积极参与展示，是其全球化布局的有力举措，也是符合产业发展规律的合理举措。

智库君：您觉得外资车企能否在华打响反击战？其扭转局势的关键是什么？

赵福全：我认为，外资车企首先应该对在华发展充满信心，中国市场是开放和多元的，任何企业只要下决心深耕，都有存在的空间和价值。同时外资车企必须深刻认识到，导致其当前陷入被动局面的根本原因不在于能力、而在于理念。因此，外资车企的反击战能否成功，也不取决于单纯的技术能力升级，而是取决于转变理念和改变打法。在我看来，外资车企不能只把中国看作一个大市场，而是应该将中国市场定位为全球创新的“主战场”和“练兵场”。毕竟目前中国已经成为了全球智电汽车创新的前沿阵地，这是一个客观事实。所以，直接参与中国市场的竞争、并与国内伙伴深度合作，是外资车企在本轮产业重构中重塑核心竞争力的最佳途径。反过来讲，外资车企如果对此没有深刻认识，还是按照延长线思维来决策，固守之前积累的品牌和技术基础，不敢或不愿进行积极的变革，那恐怕被中国市场淘汰就只是时间问题了。

由此出发，我对外资车企在华发展的建议是：既要治标、更要治本；既要有力度、更要有速度。治标，就是要快速推出符合中国消费者需求的智能电动汽车产品；治本，就是要积极推进深度本土化，不仅生产，更重要的是研发和供应链等，都要充分融入中国市场、有效利用国内资源。最终，基于强劲的变革力度，跟上中国的创新速度，以此在中国市场站稳脚跟，进而利用在中国锤炼形成的竞争力反哺全球市场。显然，这将是一场全方位构建本土化体系的深度变革。

而以上建议的底层逻辑在于，我认为，智电汽车的体验远超传统燃油车，因此这场电动化、智能化的变革并非中国特例，只不过率先发生在中国而已，未来必将逐步扩展至全球。这意味着外资车企在中国市场的转型举措和创新投入，其实是在为全球市场的长期竞争力奠基开路。

智库君：如果用一段话来为2025年的中国汽车产业定调，您会说什么？

赵福全：2025年作为“十四五”的收官之年，是中国汽车产业逐步从量变到质变的里程碑式的一年。在这一年，中国汽车产业实力与全球地位的上升以及由此引发的世界产业格局的变化，都将载入史册——中国汽车在本轮产业重构中率先转型的阶段性优势已初步显现出来，智能电动汽车创新发展达到了新高度，国内市场自主品牌份额再创新高，海外市场中国汽车出口规模节节攀升，多家中国车企前所未有地跻身全球销量前十、前二十行列……不过我们也要清醒地认识到，中国汽车产业的高质量发展之路仍然任重道远，后续我们在原始创新、品牌培育、全球化发展等方面还需加倍努力，才能真正实现产业发展从规模扩张向质量提升的关键性突破。

智库君：在当前中国及全球汽车产业发展的态势下，您对汽车强国有没有新的定义？其核心标志和实现路径是什么？

赵福全：早在2014年参与中国工程院“制造强国战略研究”项目时，我就曾带领团队提出了汽车强国的基本定义及其四大核心指标：即有竞争力的本土企业和品牌，掌控核心技术，拥有完整的供应链，以及在全球范围内占据一定的市场份额。如今再来审视，我觉得汽车强国的这些核心指标及其评价体系依然是成立的，只不过其内涵发生了深刻变化：

其一，有竞争力的本土车企和品牌，既要求具有规模优势，更要求中国车企在全球范围内形成品牌影响力和溢价力；其二，掌控核心技术，之前主要是指发动机、自动变速箱和底盘调校等，而现在更强调电动化技术和智能化技术，特别是AI技术；其三，完整的供应链，产业链条不仅要齐整完备、没有缺环短板，而且要自主可控、拥有更强的韧性和柔性，应该说当前供应链的重要性正愈发凸显；其四，全球市场份额不能只靠贸易出口的增长，更要靠在海外当地产销规模的扩大，为此中国车企必须全面提升在海外的本地化经营能力，充分融入当地产业乃至社会。也就是说，建立起“新汽车”时代的新型全球化经营能力已成为中国车企未来发展的重要任务。

除此之外，我认为面向“新汽车”的新时代，汽车强国还需要增加一个核心指标——生态健康度，用于表征一国汽车产业生态的协同创新能力与抗风险能力。说到底，汽车强国绝非单一企业的局部领先，而是整个产业的发展理念、范式及实践全面领先。

按照上述核心指标，汽车强国的实现路径应该是，在“全、韧、强”三个维度上全方位突破：“全”就是构建完整、可控且有竞争力的产业链；“韧”就是整个产业具有强大的抗风险能力与自我修复能力；“强”就是产业拥有健康、开放、协同的发展环境，能够真正实现高质量发展。

由此出发，政府应构建公平法治的产业环境，行业应强化协同自律与标准共建，企业则应持续推进核心技术创新与全球化布局。我相信，只要三者形成合力，中国一定可以全面实现汽车强国的战略目标。