赵福全教授在盖斯特主办的2025年“汽车产业与技术研究会第29次高层闭门研讨会”上，围绕“汽车产业发展最新热点问题”进行了三个小时的深度分享，话题广泛、观点精辟、干货满满。本文源自其中部分内容的提炼整理。后续其余演讲内容将分不同话题陆续发布，以飨读者。

一、中国汽车产业销量趋势预测

1.整体市场销量趋势

目前中国汽车工业协会定期发布的中国汽车销量“官方”数据，是由国内市场销量和汽车出口销量两部分组成的，该数据可以很好地表征中国汽车产业的运行和发展情况。不过随着中国汽车产业加快走向全球化，我们需要重新梳理与中国汽车产业规模相关的销量数据，以提供直接的参考，同时也避免不必要的混淆或误读。具体来说，我认为，中国汽车产业应该重点关注以下三组宏观数据：

一是中国国内市场的总销量。只看国内市场（含进口销量），我们团队预测，2030年有望达到3000万辆。这并不是一个保守的估计，而是基于较为乐观的经济发展预期，同时考虑国家对汽车产业的高度重视而做出的积极预判。如前所述，我们通常所说的中国汽车总销量在2023年首次突破3000万辆大关，在2024年继续增长至3144万辆，都是包含出口销量的数据，而近年来增量主要来自海外出口。实际上仅就国内市场而言，至今尚未恢复到2017年的销量峰值。可见，中国汽车市场已经进入到存量博弈为主的微增长阶段，对此我们必须有清醒的认识。

具体来说，预计乘用车2030年的国内销量将增至约2600万辆，其中，中国品牌的市场占比将由2024年的67%持续提升到2030年的75%左右；同时，商用车2030年的国内销量将达到400万辆。

二是中国品牌汽车的全球销量。包括中国车企的国内销量和海外销量两部分，后者又包括贸易出口（中国产、海外销）和海外产销（海外产、海外销）两部分。显然，这组数据可以更直观地显示中国品牌汽车在全球的销量规模。我们团队预测，到2030年，中国品牌汽车的全球销量将达到约3450万辆，其中国内和海外销量分别为2350万辆和1100万辆，后者包含贸易出口700万辆、海外产销400万辆。这里我想强调的是，中国品牌的贸易出口与海外产销是此消彼长的关系，随着贸易争端的加剧，后续中国产、海外销的贸易出口将渐趋饱和，增速难以持续；不过中国品牌车企在海外本地化后的销量潜力还是很大的，未来几年有望实现翻倍激增。同时，海外本地化产销的增长，将使中国品牌汽车产品的竞争力得到进一步提升，从而支撑其海外销量的持续增长。这也是中国品牌在海外市场取得长期成功的必由之路。

三是合资/外资品牌汽车的中国产、海外销的销量。还有一组数据同样属于中国汽车产业的范畴，却往往被大家忽略，那就是合资/外资车企在中国生产、然后出口销往海外的汽车销量。随着国内市场的竞争日益激烈，同时基于中国生产汽车的性价比优势，越来越多的合资/外资车企会导入这种模式。按照我们团队的预测，合/外资品牌汽车中国产、海外销的销量有望由2024年的80万辆提升到2030年的150万辆。这绝对不是一个小数字，理应纳入中国汽车产业的整体考量。

基于以上分析，我们预判，到2030年，中国汽车产业的全球总销量，即中国国内汽车市场总销量、中国品牌海外总销量以及合资/外资品牌中国产、海外销的销量之和，有望达到4250万辆左右。

2.细分市场销量趋势

接下来，详细分析一下最受关注的国内乘用车市场。

从动力形式来看，预计到2030年，新能源汽车的销量将增至约1850万辆，同时燃油车的销量将降至约800万辆。这意味着新能源汽车在国内乘用车市场上的渗透率将由2024年的48%，持续提升至2030年的约70%。尽管随着基数越来越大，新能源汽车的增长速度会逐渐放缓，但其对燃油车的替代是大势所趋，后者的市场份额将日益萎缩。

从智能化技术来看，我们的预测是，新车智能座舱域控技术的市场渗透率将从2024年的30%快速激增至2030年的85%；新车高速NOA（导航辅助驾驶）技术的市场渗透率将从2024年的8%激增至80%；新车城市NOA技术的渗透率则将从2024年的2%跃升至45%。这些技术将日益成为车企提升产品竞争力和差异度的核心卖点。

二、国内乘用车市场结构变化预测

我们对未来10年国内乘用车市场结构的变化趋势进行了研究和预判，主要结论如下：

1.乘用车消费人群的变化

我们从首购、换购、增购的角度来分析消费人群的变化。

首先，汽车首购消费者的占比近年来正快速下降，未来10年仍将延续这一趋势。我们团队预计，首购消费者的占比将从当前的38%下降到2035年的17%。这一方面是因为越来越多的消费者已经拥有汽车；另一方面也是因为中国汽车市场日益成熟，越来越多的消费者不再把购车与彰显个人身份和经济实力挂钩，而是更倾向于“实用主义”，加之经济增长承压、共享出行便捷等诸多原因，导致部分尚未购车的群体选择延后购车或者购买二手车。

其次，汽车增购消费者的占比在可预期的未来将基本保持稳定。预计在未来10年间将保持在12%-14%之间。究其原因，主要是多数消费者对于购买第二辆或第三辆汽车的需求并不迫切。此外，带有共享性质的汽车出行服务不断发展，网约车大行其道，Robotaxi也呼之欲出，让部分消费者的增购需求可以由此得到满足。因此我们判断，除非后续中国经济重新出现高速增长，否则增购消费者的占比不会有显著的提升。

最后，汽车换购将成为市场的主导力量，预计换购消费者的占比将从当前的50%增至2035年的70%左右。这充分证明，中国汽车市场已经进入到存量竞争为主的阶段。对于广大车企来说，如果其新产品不能对消费者形成很强的吸引力，是难以激发消费者换购意愿的。

2.乘用车车型级别的变化

从车型级别来看，预计未来5-10年，相对低端的A00和A0级车型市场份额将持续萎缩，分别从当前的5%和10%下降至2035年的2%和7%左右；传统燃油车时代占据主导地位的A级车，其市场份额将从当前的42%逐渐减少到2035年的38%左右，尽管占比依然很高，但已不再是销量最多的细分市场；取而代之的是B级车，其市场份额将从当前的36%增加至2035年的43%左右，实现对A级车的反超；而C级车的市场份额将呈现出显著增长的态势，从当前的7%逐渐提升至2035年的10%左右，涨幅超40%，值得特别关注。

从上述趋势预测不难看出，消费者越来越青睐空间更大的车型来满足自身的出行需求，由此导致A00和A0级甚至A级车的市场份额逐渐减少，而B级也包括C级车的销量则不断攀升，即未来大型车将更受市场欢迎。这也反映出消费者对汽车产品空间属性的看重。而智能化技术放大了汽车空间属性的魅力，电动化技术则降低了汽车的使用成本，共同助推了消费者对大型车由来已久的追捧。

另外我想强调的是，年轻一代已成为汽车消费的主力，其消费观念有着明显的变化。一方面，汽车作为身份和财力象征的属性正在逐渐减弱，而满足实用和彰显个性的需求则日益增强。另一方面，不同年龄段的消费者对汽车品牌的认知截然不同，很多年长者心心念念的传统大品牌，在多数年轻人心中并不能掀起波澜、更不能引发共鸣，反而可能被视为不够时尚、新潮。

有些业界同仁对此不以为然，他们觉得随着年龄的增长和经济实力的提升，年轻一代也会逐渐崇尚传统大品牌的，就像60后这一代人年轻时喝不起茅台，但人到中年还是会青睐茅台。然而这种想法忽略了很重要的一点，那就是60后从小就一直接受着茅台是顶级白酒的文化熏陶，所以才会认同其品牌价值；而今天的很多年轻人并没有这样的概念，相较于白酒，他们可能更喜欢喝红酒、啤酒乃至洋酒或者咖啡，在这种情况下，他们年纪大了也未必会青睐茅台。事实上，茅台公司是有这种危机意识的，例如尝试与咖啡品牌合作，推出混合产品，又如推出茅台冰淇淋等等，所有这些举措都是为了增强自身品牌及产品在年轻人心中的存在感和认可度，这是非常值得汽车企业深思和借鉴的。

在产业重构期，老品牌的价值在衰退，新品牌的调性尚未形成，车企必须在品牌建设上下大功夫，明确品牌调性，传播品牌价值，努力使企业在新汽车时代的品牌定位早日植根于消费者心中。

3.乘用车区域市场的变化

从区域结构来看，未来5-10年，在中国人口老龄化的持续加剧、公共交通的不断完善、共享出行的进一步普及以及拥车成本的不断提高等诸多因素的影响下，预计一线城市的整体购车需求有所减弱，其市场份额将由当前的33%降至2035年的27%左右；相比之下，二线、三线城市的经济增长潜力有望得到更大释放，带动汽车消费能力持续提升，二者的市场份额将由当前的23%和20%升至2035年的27%和25%左右，基本与一线城市持平；而四五线城市的汽车市场份额将由当前的24%降至2035年的21%左右。

总体而言，未来国内乘用车区域市场将更趋均衡化，车企需要同时考虑从一线城市到四五线城市的差异性，采取有针对性的产品及服务措施，以期在各线城市的市场上都取得佳绩。

4.乘用车动力形式的变化

从动力形式来看，在动力多元化的大背景下，乘用车电动化的趋势极其明显。我们团队的预测是：

2030年，BEV、REV、PHEV和HEV、ICEV的市场份额将变为34%、8%、28%和28%、2%左右，新能源汽车整体上均将保持增长态势，其中PHEV的增速将显著超过BEV；同时，在法规约束下，ICEV的占比将快速下降。

到2035年，新能源汽车总体份额将继续增长至九成以上，其中BEV得益于电池技术的进步，将实现快速增长，而REV和PHEV的份额则略有下降。与此同时，ICEV将微乎其微，HEV也将呈现大幅下降的态势。届时，BEV、REV、PHEV和HEV、ICEV的市场份额将变为63%、6%、22%和8%、1%左右。当然，PHEV和HEV在海外市场会有更长时间的较大销量空间。

三、汽车市场价格战的演变趋势分析

谈到市场，就不能不谈价格战。过去两年空前惨烈的价格战让大家心有余悸；进入2025年，价格战并未消失，而是逐渐转换了主战场。这意味着市场竞争的底层逻辑和关键要素正在改变，单纯依靠降价策略来参与竞争的那些“机会主义者”车企，其生存空间急剧缩小、压力不断增大。在此局面下，我认为，未来三年汽车行业必将迎来更大范围和更快速度的洗牌重塑。

具体来看，我对当前的价格战及其影响有三点判断：

其一，价格战仍将延续，但有所减弱，方式也在改变。一方面，持续两年多的价格“鏖战”已经改变了消费者的心态，使其逐渐对降价消息“脱敏”。企业只是有限降价而没有升级产品、改善体验，是很难打动消费者的，“以价换量”的效果越来越弱。另一方面，无论是整车企业，还是各类供应链企业，在此前的价格战中均疲惫至极，行业利润率创下历史新低，企业已经没有多少可以用来大打价格战的“炮弹”了。事实上，越来越多的企业认识到，相互裹挟的零和博弈是难以为继的。此外，政府及行业组织也开始旗帜鲜明地整治“内卷”、反对价格战，这也会对企业产生一定的约束作用。

其二，市场竞争本身并不会有丝毫减弱，而是正由价格战向价值战转变，这将带来企业竞争体系的全面重构，并引发兼并重组的不断升级。那么，究竟什么是价值战呢？在我看来，价值战的本质就是企业如何以更低的成本创造出更好的用户体验，这不仅仅是单一产品竞争力的较量，更是企业在整体规模、成本、技术、生态以及商业模式等支撑下的体系化能力的较量，而这种体系化的全方位能力最终将塑造出企业的品牌竞争力。在此情况下，木桶效应将变得更为凸显。也就是说，车企不能有任何明显的短板，否则都会影响其竞争力及市场表现。这一点与互联网行业强调的长板效应，是完全不同的。最终那些由于某种短板而无法形成自主造血能力和收益闭环的企业，将会陷入衰败甚至彻底崩盘出局。

其三，在未来几年里，汽车市场的竞争格局预计将呈现如下形势：首先，第一梯队的主流自主品牌企业将保持断层式的领先优势，这些企业在规模化、技术创新、成本控制、生态建设、国际化发展以及品牌强化等方面有望持续提升，因为既有的规模优势使其有条件进行持续的更大投入。相较于现在很多外资/合资企业都在裁员，部分头部自主品牌车企却连年大规模招聘，其技术团队规模不断增长，后续将成为该企业技术创新的坚实后盾。其次，第二梯队的自主品牌车企面临更大的竞争压力，可能会主动或被动地进行各种形式的资源整合及重组；同时，合资品牌渐趋落后的趋势短期内难以逆转，当然这并不意味着这些企业后续没有机会，只不过它们还需要采取更有力度的变革性举措。最后，新势力车企的竞争格局尚未固化，尽管有些企业取得了阶段性领先，但这些企业产销规模还比较小，都不能说已经高枕无忧了，排名前三的企业很可能还会出现变数。

综上所述，未来汽车产业的竞争将更多地呈现为结构性重组后企业的高阶博弈。在此过程中，头部车企有望基于规模（成本）、技术及生态等的核心竞争力，进一步构建起非对称的显著优势，从而主导未来十年的产业话语权。

四、现象级产品成功的底层逻辑解读

乘用车市场还有一个重要情况值得关注，那就是近年来现象级产品层出不穷。这些产品在激烈的竞争中脱颖而出，占据了各个细分市场的销量榜首，甚至以一两款产品之力一举奠定了企业的市场地位，进而重塑了市场格局。根据我们团队的研究，2024年以来，现象级产品的销量基本上占到了主流市场的70%左右。而支撑这些产品取得成功的关键在于，新汽车时代企业打造产品必须有全新的底层逻辑。总体而言，我们将其归纳为以下三点共性规律：

第一，更强调大单品思维。需要明确的是，打造大单品和爆款产品的思路是完全不同的：企业通常是从核心卖点的角度来策划爆款车型的，不过其产品成为爆款往往具有一定的偶然性，且难以复制，即某个卖点在某个时刻恰好打动了一大批的消费者，于是就形成了爆款；而打造大单品则需要通过高维度、全局性的战略判断、合理策划与坚定执行来实现，其成功有赖于科学性、系统性和持续性，是企业明确目标后全员All In投入及践行的确定性结果。爆款产品更多体现在短期销量，是一种战术结果；而大单品更关注于长期效果，是一种战略选择。

为了打造好大单品，企业必须准确把握主流目标市场和用户群体的核心需求，并据此进行精准的产品定义及策划；必须从顶层设计的高度出发，对大单品进行集约化的资源配置，而不仅仅是在单点上配置优势资源；必须将大单品作为长期战略的一部分，从产品全生命周期的长度，系统规划其销量、技术、产能、成本及定价方案；还必须不断改进产品、优化服务，实现大单品的持续进化，从而使其用户体验更好、生命周期更长，其结果是产品在生命周期内的累计销量及利润的最大化。

具体来说，企业打造大单品时一要内外部、全方位共同发力，不仅内部研产供销服各部门统一认识、协调一致，而且还要充分引入外部供应商伙伴的力量进行共创。为此整车企业要敢于按照大单品系列具有挑战性的最终销量目标，与供应商签订供货周期、数量、价格及预付款等方面的“对赌”条款，这样供应商才会不遗余力地真正投入。二要坚定不移地执行既定战略，即便产品推出初期销量不及预期，后续也要全力以赴地持续进行技术升级和成本优化，而不是本着碰运气的心理随意尝试和放弃。三要依据产品全生命周期的销量目标，进行产能的投入以及产品的定价，这样才能避免过分追求短期销量的短视行为，甚至甘愿承受早期的亏损，以实施有冲击力的定价策略和产品推广计划，并在产品全生命周期内不断迭代优化，以满足用户的需求，最终实现销量长期、稳步的跃升。

第二，聚焦主航道。对于3000万量级、高度成熟、快速迭代、竞争日趋白热化的中国大市场来说，“蓝海战略”已经不能形成竞争力。所以，企业更应关注主流趋势、主流消费群体、特别是销量占比更高的主流市场。为此我建议，企业应该通过支撑大单品的平台化产品，对各个主要的细分市场提供饱和式供给，而非机会性的散点式供给，这样全覆盖、集中化的资源投放，才能确保产品竞争力更强，企业投入产出效率更高。

第三，坚持二八法则。对于现象级产品，满足用户80%的共性需求是前提和必要条件，满足用户20%的个性需求是关键和充分条件。为此，企业需要投入80%的资源和精力，确保最主流消费群体的绝大部分典型场景需求都切实得到满足；在此基础上，还要重点投入20%的资源和精力，全力打造2-3个绝对领先或真正独特的行业标杆式卖点，以充分彰显企业的品牌价值和产品的差异化特征。前者必须做足，后者必须做好，这样产品才能有效形成竞争优势。

除了遵循上述规律之外，企业还要注意不同细分市场的区别：

就中端即主流市场而言，核心是把技术溢价力转换为极致性价比。为此，企业一要以具有足够竞争力的高性价比为目标进行产品定价，先扩大规模、再追求利润，这其实也是产业变革期企业必须具备的经营理念。这里面还蕴含着培育品牌和市场的全新理念，有些传统车企巨头至今仍纠结于做新能源汽车一时难以盈利，其实就是其理念落后了。当产业进入新赛道时，车企只有拿出让消费者动心的高性价比产品，才有机会向消费者展示新技术给产品带来的新魅力，并逐渐在消费者心里树立起新汽车时代的新品牌价值。二要确保产品无短板，特别是用户能够直接感知到的产品造型、续驶里程及车内空间等各个方面都不能有任何欠缺，这样才能给用户带来强感知和好体验。三要基于科技平权实现降维打击，即硬件通过规模化、软件通过复用化来不断降本，从而让低价位的产品也能用上更多更好的先进技术，使用户获得高阶体验的成本持续减少。

就高端市场而言，核心是从品牌溢价转向技术溢价，以此形成护城河，逐渐建立起新汽车时代的品牌地位。如前所述，智电汽车领域尚处于品牌混沌期，无论新老车企，都还没有形成可持续的品牌溢价力，所以只能先通过科技创新来提升产品的魅力指数，逐渐树立起自身的品牌形象。具体措施包括：率先应用稀缺性、领先性的技术；打造与品牌调性相匹配的极致产品性能、体验与服务；在细分领域建立起新的价值标准，并以此形成竞争壁垒等。

以上是我们团队总结提炼出的打造现象级产品的底层逻辑和方法论，其中前三个属于共性方法，后两个属于个性方法。当然，车企在实践中不可能做到尽善尽美，但遵循这些原则进行系统性的规划布局、能力建设和资源投入，一定可以显著提升现象级产品的成功率。