【引言】

2025年11月，清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全的最新著作《新汽车创新战略》出版发行，引发了行业内外广泛关注。该书汇集了9位行业领导、产业专家和企业领军人的“思想碰撞”，囊括了当前产业诸多核心问题的深刻分析和前瞻判断，系统阐释了“新汽车”的创新战略及落地措施。为了让更多读者快速汲取书中精髓，我们特推出《新汽车创新战略》“院长心声”节选系列，精选其中核心观点，为关注新汽车创新的读者提供启发，助力汽车产业高质量发展。

【正文】

新时期汽车核心技术如何掌控尚未达成共识

目前对于电动化核心技术，业界的认知比较一致，可能仅在车企是否自己造电池的问题上，还有一些争论。实际上，属于电化学行业的电池与属于机电行业的汽车有着本质不同，两者所需的核心技术差别巨大，再加上电池追求生产规模以及技术路线仍存变数等因素，因此整车企业不宜在制造电池上涉足太深。但是车企必须深度研究电池，既要研究电池的材料、结构，也要研究电池与车辆的结合形式，还要研究电池的控制与管理。

相比之下，对于智能化核心技术应该如何掌控，业界还没有达成共识。一方面，有所谓“灵魂之争”。一些车企为了保证自己拥有“灵魂”，选择不与某些企业合作，也不使用这些企业的核心产品。另一方面，汽车智能化技术的范围非常广泛，在软件部分，有直接面对用户的应用软件，有中间件和底层操作系统，还有各种算法等等；在硬件部分，除了各类芯片之外，还有激光雷达、毫米波雷达和摄像头等各种传感器。对于这些核心技术，车企必须综合考虑现有的价值、后续的发展、掌控的难度、成本的控制等诸多因素，还要确定能否找到有足够实力并愿意与自己长期合作、共同成长的外部伙伴，然后再做出或自研或合作的不同选择。

硬件的价值和作用仍然很大

现在有很多人都认为，未来智能汽车的发展趋势就是硬件同质化，成本降到最低，同时依靠软件来体现产品的差异化，并形成不同的品牌特性。实际上可能不会完全如此，毕竟汽车产品包含着上万个零部件，这些硬件不少都有相当的技术含量和展示属性，仍然可以体现一定程度的产品差异化。更为关键的是，没有优秀的硬件作为基础，软件就是无本之木，无法发挥其应有的作用。当然，未来软件一定会变得越来越重要，对此我们不应有丝毫的怀疑。

新时期车企必须通过分工协作掌控核心技术

在智能网联汽车的发展过程中，各类企业相互合作的商业模式固然重要，不过技术才是最根本的。应该说，智能网联汽车技术有着丰富的内涵，且仍在快速拓展和进步中，正在使汽车技术变得空前广泛，也给整车企业带来了巨大挑战。在传统汽车时代，车企掌握发动机和自动变速箱这两项核心技术基本上就可以了；然而到了智能网联汽车的时代，汽车产品涉及到的核心技术不仅包括一系列新硬件，更包括各种软件，后者的作用还在不断提升。正是由于核心技术的变化，导致车企不得不思考未来汽车产品的“灵魂”到底是什么。

对此业界有各种各样的声音，这几年先是在讲“软件定义汽车”，现在又开始讲“AI定义汽车”，尤其是随着大模型的出现，“AI定义汽车”又被给予了更多的期望。毕竟大模型将带来智能技术的全面改变，比如原来智能驾驶是由感知、决策和执行等几个模型组成，未来可能只有一个端到端的模型，从而让车辆的智能化发生质变。当前业界对大模型的认识并不充分，甚至不乏误区。所以，车企究竟怎样拥抱大模型等新技术，答案还不清晰。

同时，操作系统对于智能网联汽车也很重要，特别是广义的操作系统，直接关系到未来汽车生态的接入，如果不能有效落地，很多应用和服务就都成了无本之木。还有芯片，算不算汽车产品的“灵魂”呢？这也是很现实的问题。此外，汽车的电子电气架构到底会怎样演进？该由谁来主导？这实际上涉及到整车企业与供应商重塑业务边界与分工关系的系统性问题。

比如，整车企业应该聚焦于应用层软件，因为与用户直接互动的始终是车企；至于应用层下面的基础共性软件，包括中间件等，则应交给专业的供应商来负责。这才是比较合理的分工。然而不少整车企业还延续着传统整供关系中处于绝对主导地位的惯性，所有核心业务都想自己做，即使有些尚不具备能力的业务交给了供应商，也只是暂时的。这肯定不是正确的做法，最终也不会有竞争力。举个例子，有的车企看到宁德时代的利润可观，就打算涉足动力电池，以便自己拿到这部分利润。可是宁德时代有上万名专注于电池研发的科学家和工程师，以及巨大的产量规模，这才确保了电池的持续领先和较强的成本控制能力，试问车企能做到这些吗？

展望未来，汽车制造业一定会拥抱大智能产业，这就要求汽车企业与ICT等相关企业相向而行，当然双方都不能越过一定的界限，进入对方的核心业务。因为任何一家企业都不可能独自拥有汽车产品所需的全部核心技术，所以分工协作才是唯一合理的选择。也就是说，整车企业不要总想着包打天下，华为、百度等ICT科技公司也不要自以为能独揽大智能产业。原因一是做不了，毕竟核心技术太多了，一家企业不可能面面俱到，在每个领域都持续投入；二是做不好，每一项技术都有其Know-how（技术诀窍），一家企业不可能样样精通，一些新领域即使第一轮把产品做出来了，后面经过几轮产品迭代之后也还是会有差距；三是做不大，比如一些共性技术如果车企自己做，是很难为其他车企采用的，难以形成规模，也就不会有持续的竞争力。

车企必须明确电动化、智能化核心技术的自研边界

首先在电动化方面，电池的复杂性既在于本身的材料和单体，也在于单体在车内如何安装使用，这实际上是三类不同的核心技术。前边两类核心技术理论上整车企业也可以做，但如果真的自己研究电池材料，自己制造电池单体，那整车企业也就变成电池公司了，因为必须要有基础材料、工艺和装备等方面人员、技术、资金的大量储备。而最后一类核心技术，即如何把电池单体在汽车产品上用到最佳，则是整车企业必须自研的。因为这绝不是电池公司自己做一个模组乃至电池包，包括CTM（电芯集成到模组）、CTP（电芯集成到电池包），然后安装到车上就能获得最优效果。事实上，电池与车辆可以有各种程度更深的结合方式，如CTB（电芯集成到车身）、CTC等。这类技术对于电动化的价值是非常基础且核心的。

如果从技术的角度进一步解读，电池管理对车企来说无疑是重中之重，而电池管理所涉及到的各种电池性能，绝不是电池单体给整车提供相应的数据就够了。比如电池冷启动、寿命衰减等，都与整车工作场景和控制策略有关，必须进行综合管理和整体控制。而这是车企最核心的竞争力之一。因此，掌握汽车电动化的核心技术，并不意味着车企要从采矿、炼矿以及制造电芯做起，而是要把主要精力放在电池与整车的结合以及电池的管理上来，为此舍弃其他一些核心技术可能也是值得的。

其次在智能化方面，这实际上是一个综合性的领域。在通过V2X（车联网）实现汽车与诸多要素互联的基础上，涉及到的硬件和软件技术非常多。其中电子电气架构是最基础也最核心的技术，因为只有基于合理的电子电气架构，才能实现硬件与软件的充分融合，并为后续产品不断的迭代升级奠定基础。可能有些人会觉得电子电气架构更多的是一种集成，其实对整车企业而言，集成恰恰是最重要的核心技术能力。有了这种能力，车企才能集成各种硬件以及在其上运行的各种软件；同时对于执行层面的硬件，包括边缘控制器等，才可以让供应商提供，而由车企灵活调用。

车企在智能化方面的核心工作主要有两项，一是智能座舱，二是智能驾驶。在我看来，首先要做好的是智能座舱，因为智能座舱可以让消费者充分感受到车辆的个性化，这一点在业界已经形成了共识。而对智能座舱来说，人机交互是最重要的。多年来一直存在多种人机交互模式碎片化、割裂化的问题，始终没有很好的解决办法。近年来GPT大模型技术的应用突破，让人们看到了希望。人机交互的相关技术进步得很快，例如当前多种模式相互融合的多模态交互日益成为发展方向。未来经过大模型训练的汽车，可以像人一样“眼观六路、耳听八方”，有效实现多种交互模式的精准识别和彼此赋能，驱动人机交互发生革命性的变化。这样智能汽车就能更好地理解人的需求，更好地与人互动，从而显著提升人们的用车体验。

而自动驾驶是未来产业发展的大势所趋，其最终实现毋庸置疑GPT大模型的应用也会对智能驾驶产生深远的影响。同时，智能驾驶向前发展正进入车路协同的阶段，参与主体越来越多，相关要素越来越复杂，尤其是还将涉及到由政府提供的智能交通、智慧城市大环境。因此，大家对自动驾驶要有足够的耐心。

汽车企业对各项核心技术应持开放心态

智能网联汽车相关核心技术包括AI大模型、操作系统、芯片和地图等等。这些核心技术的发展策略，直接影响到智能网联汽车的有效落地。对此我想特别强调：一方面，汽车企业必须积极引入ICT等不同产业早有积累的核心技术，而不是谋求样样自研；另一方面，ICT企业将其核心技术应用于汽车产品时，也不能简单奉行“拿来主义”，而是要基于汽车产业高度复杂的特点，面向汽车产品安全等各项要求，来进行创新开发。例如无论是芯片，还是操作系统，如果只是想当然地类比于计算机或手机行业，而没有充分估计到汽车这个应用载体的复杂程度，更没有真正理解智能网联汽车这个新物种的巨大变化，那么即便是实力雄厚的大企业，也不可能做得好。

同时，企业对各项核心技术应持开放的心态，客观看待、积极拥抱。要尽可能把技术都用足，而不是以某些方面的暂时短板为理由，主观地一味排斥。例如，高精地图可以发挥远距离动态传感器的作用，企业应该考虑加以利用，至于地图实时更新难、性价比低等问题，恰是我们要在技术发展的过程中逐步解决的。如果自动驾驶的智能汽车明明有地图却不使用，那就像一个人在夜行中明明有手电筒却不打开，非要摸黑前行一样，是不明智的。实际上，地图是智能网联汽车不可或缺的核心技术之一。

（本文节选自赵福全研究院·汽车产业战略系列之九《新汽车创新战略》一书）